Crashs mystérieux Le mystère du vol 19 (Décembre 1945) 05 décembre 1945, base de Fort Lauderdale au nord de Miami, sur la côte Est de la Floride. Le lieutenant instructeur Charles Caroll Taylor, âgé de 28 ans, dirige un groupe de pilotes et équipages inexpérimentés, l'ensemble des équipes totalisant 14 hommes. Il doit emmener 5 appareils de type Grumman Avenger pour un vol d'entraînement à proximité des îles Hens et Chickens à l'Est de la côte américaine. Temps de vol approximatif : deux heures. Les avions ont tous le plein de carburant et leurs instruments (compas, radios, à) sont en parfait état de fonctionnement. A 14:10, les 5 appareils décollent. Ils ne reviendront jamais. Récits des évènements Les 5 appareils viennent de décoller dans une météo relativement bonne. La mer est un peu agitée. Les appareils doivent se diriger d'abord plein Est sur 198 kilomètres, puis après un premier virage, nord-nord-ouest sur 117 kilomètres, puis un second virage les amèneront à suivre une direction sud-ouest sur 193 kilomètres pour rentrer à la base. Les bombes seront larguées 90 kilomètres après le premier virage, au sud de Grand Bahama, sur les petites îles Hens and Chickens. Les communications radio interceptées par les avions dans les environs indiquent que le largage des bombes fut un succès. Mais c'est après le second virage du plan de vol que les problèmes commencent. Cinq US Navy TBF Grumman Avenger - Similaire au vol 19 Cinq US Navy TBF Grumman Avenger Une voix non identifiée demande à Powers (un des élèves pilotes) ce que son compas indique. Mais Powers est perdu : - Je ne sais pas où nous sommes. On a du se perdre après le premier virage Un appareil au sol à la base militaire entend cet échange radio et informe immédiatement la base de Fort Lauderdale qu'un avion s'est peut-être perdu. Il dit ensuite sur la fréquence radio : - Ici FT-74 pour l'avion ou le bateau qui s'appelle Powers : identifiez-vous pour que l'on puisse vous aider. La réponse tarde, mais finalement un homme qui s'identifia comme FT-28 (Taylor) répond : - Mes deux compas sont en panne. Je cherche à rejoindre Fort Lauderdale, en Floride. Je suis au dessus de terre, je pense être au dessus des Keys, mais je ne sais pas où exactement et je ne sais pas comment rejoindre Fort Lauderdale. Un instructeur de la base l'informa que s'il est sûr d'être au dessus des Keys, il doit voler vers le nord, c'est-à-dire placer son aile gauche au soleil. Mais apparemment le leader est déjà arrivé à un point de confusion tel qu'il ne sait vraiment plus déterminer sa position. C'est pourtant un pilote expérimenté. Il pense être au-dessus des Florida Keys, mais en réalité, il se trouve au-dessus d'une île des Bahamas ! A noter que Taylor n'avait pas sa montre, outil indispensable à la navigation. A 16:45, FT-28 annonce : - Nous mettons le cap à 030° pour 45 minutes, ensuite nous volerons plein Nord. On sera sûr de ne pas être dans le golfe du Mexique. Cette décision condamne les 5 appareils. En virant vers le Nord au-dessus des Bahamas au lieu des Florida Keys, Taylor entraîne sa formation, non vers les terres salvatrices de Floride, mais en direction de la pleine mer ! Le leader ne s'est pas rendu compte avoir volé aussi longtemps à l'Est vers les Bahamas, et pour une raison indéterminée il croit s'être dirigé vers le sud, vers les Florida Keys. Cette idée à laquelle s'est fermement accroché Taylor pour le reste du vol va avoir des conséquences fatales. Pour le personnel au Sol, Taylor et ses élèves son perdus. Il propose donc à Taylor de basculer sur la fréquence d'urgence (moins chargée), mais Taylor refuse afin de ne pas perdre le contact radio avec ses 4 équipiers. A environ 17:00, Taylor annonce un changement de direction : - On prend le cap 090° pendant 10 minutes. Les 5 avions se dirigent donc plein Est, et s'éloigne de plus en plus des côtes. Au même moment, un équipier est entendu sur la fréquence - Ce n'est pas vraià si on allait vers l'ouest on pourrait facilement rejoindre la base, mais dirigez vous vers l'ouest bon sang. La panique commence à s'installer parmi les membres du vol 19. Pour ne rien arranger, le mauvais temps arrive, avec de forts vents et une mer démontée, et les contacts radio deviennent de plus en plus mauvais. A 17:15, un bref message de Taylor annonce que le vol 19 se dirige maintenant vers l'Ouest. A 18:20, le lieutenant Taylor comprend que les chances de retrouver les côtes sont faibles. Il demande à ses équipiers : - Restez en formation serréeà Nous devons nous attendre à ammerirà Dès que l'un d'entre vous aura moins de 40 litres de fuel dans ses réservoirs, on descendra tous ensemble. Les stations radio arrivent à estimer la position du vol 19 dans un rayon de 60 kilomètres autour du point 29° Nord et 79° Ouest. Les 5 Avenger sont certainement au nord des Bahamas, et bien loin des côtes de la Floride. Mais les mauvaises transmissions radio ne permettent pas de fournir ces informations à l'équipage. A 19:04, un faible message radio est entendu : - FTàFT Seul l'indicatif est reconnaissable dans le message. C'est la dernière transmission radio du vol 19 entendu. Les avions avaient du carburant pour voler jusqu'à 20 :00. Ensuite, il se sont probablement abîmés à l'Est des côte de la Floride, ont été engloutis par les vagues et envoyer par le fond en quelques secondes. Toutes les vastes recherches entreprises par des bâtiments de surface et les avions pour les retrouver menées jusqu'au soir du 10 décembre 1945 ont échouées, rien n'a permis de localiser l'endroit exact de la disparition du vol 19, ni retrouver la moindre épave. Les recherches ont été abandonnées tant la mer était mauvaise. Il est supposé qu'ils se sont abîmés quelque part à l'Est de la péninsule de Floride. Les conclusions de l'enquête L'enquête montre que la cause de la disparition du vol 19 serait liée au lieutenant Taylor, qui, se croyant au dessus des Keys alors que sa formation survolait des îles Bahamas, aurait pris un cap l'amenant en pleine mer, loin des côtes de la Floride. L'enquête rappelle que le lieutenant Taylor, un excellent pilote de combat, avait tendance à voler à l'intuition et s'était déjà perdu. Il avait même déjà du se poser en pleine mer et être secouru. Mais à la demande de la mère du lieutenant Taylor et en l'absence d'élément probant, le rapport d'enquête conclu que les raisons de la disparition des 5 Avengers sont inconnues. Malgré tout, des mystères plannent toujours autour de cette disparition : ò Malgré les nombreuses recherches effectuées (non seulement celles effectué après le disparition, mais aussi celles engagé par des enquêteurs au cours des 60 dernières années), aucune trace du Vol 19 n'a été retrouvé ò Pourquoi tous les compas des avions sont-ils tombés en panne ? En effet, parmi les 5 avions, il y avait cinq compas de navigation. Ce serait une invraisemblable coïncidence que tous tombent en panne en même temps ! ò Pourquoi le Lieutenant Charles C.Taylor n'avait-il pas sa montre, alors qu'il savait pertinemment qu'il n'y a pas d'horloge dans le cockpit de l'Avenger ? Il sait qu'il a besoin de chronométrer ses temps de vol pour ses calculs de navigation ! Peut-on raisonnablement envisager que le Lieutenant Taylor, un pilote confirmé, responsable de la vie des hommes de sa formation, soit parti en mission sans le plus élémentaire des matériels pour voler ? Pourquoi les élèves pilotes, déjà confirmés puisqu'ils volent seuls, ne sont-ils pas capables de faire une navigation qui est la base élémentaire du pilotage, en qualité d'élèves rien ne les dispensait de faire leur propre navigation en parallèle avec le leader. Avaient-ils tous également oubliés leurs montres ? Une disparition le même jour d'un autre appareil dans le même secteur Un peu moins connu, mais tout aussi mystérieux est la disparition le même jour d'un PBM-5 Martin Mariner dans la zone du triangle des Bermudes. PBM-5 Martin Mariner - Envoyé au secours du vol 19 PBM-5 Martin Mariner Alors qu'il devient évident que le vol 19 était perdu, de nombreux navires et bases aériennes sont mis en alerte. A 19:37, deux hydravions de type PBM-5 Martin Mariner sont envoyés pour retrouver et ramener les 5 Avengers : leur nom de code est Training 32 et Training 49. Les deux appareils décollent de la base navale de Banana River (maintenant nommée Patrick Air Force Base). Training 32 est envoyé plein Est, vers les Bahamas. Training 49 suit les côtes de la Floride quelques minutes avant de prendre un cap Nord-Est, direction le large. Training 49 ne rentrera jamais, et aucun débris ni aucun corps ne seront retrouvé. A 19:50, deux navires ont rapporté avoir vu une explosion dans le ciel à l'endroit où était sensé se trouver Training 49, suivie de flammes sur l'océan. Ces informations accréditent la thèse de l'explosion en vol. D'ailleurs, le Martin Mariner (surnommé la citerne volante) était connu pour ses odeurs de vapeurs d'essence qui se répandaient dans le fuselage, et présentait donc un risque d'explosion. L'explosion de l'appareil en plein vol pourrait être du à une étincelle dans l'avion, ou avoir été causée par un membre d'équipage essayant d'allumer une cigarette. Mais cet accident pourrait aussi être lié à la présence d'un gaz particulier dans l'atmosphère, déclenchant des explosions d'appareils en vol. Cette théorie est souvent évoquée pour expliquer certaines disparitions au dessus du triangle des Bermudes. Star Tiger Le Tudor IV de la B.S.A.A.C. ne répond plus (Janvier 1948) En 1948, le l'Avro Tudor IV est un avion relativement nouveau. Il a été conçu en partie en fonction des souhaits de la compagnie aérienne B.S.A.A.C. (British South American Airways Corporation). Star Tiger fut l'un des premiers Tudor IV livrés à la compagnie. Il a 500 heures de vol sans incident à son actif, puis arrive ce vol du 30 janvier 1948. Ce matin du 30 janvier 1948 est plutôt calme au poste de contrôle de l'aérodrome de Kindley aux Bermudes. A 3:15 du matin, un appel est entendu sur la radio. Il provient de Tucky Tuck, l'opérateur radio d'un avion appelé Star Tiger, en route vers les Bermudes. Il demande un cap pour rejoindre les Bermudes. Rien d'extraordinaire : Tuck pourra ainsi être sûr de sa position et du cap à suivre. Le contrôle repère l'avion à 340 NM (630 km) au Sud-Sud-Est des Bermudes, et lui suggère de suivre le cap 072°. Tuck transmet consciencieusement cette information au pilote. L'équipage estime que l'avion se posera à 5:00, dans moins de deux heures. Tudor IV - Star Panther Un Tudor IV de la BSAAC - Star Panther Le voyage touche à sa fin. Le quadrimoteur est en effet parti 12 heures plus tôt de l'île Santa Maria, dans les Açores. Il était parti avec le plein de carburant, ce qui avait causé une surcharge de 425 kg au décollage. Mais cette quantité de carburant était nécessaire pour parcourir les 3400 km prévus au-dessus de l'Atlantique. Maintenant, l'équipage n'a plus qu'à suivre le cap donné par la tour, et il arrivera à la verticale des Bermudes. Dans 1 heure et demi, l'équipage et les passagers pourront voir ce grand phare visible 50 kilomètres à la ronde et qui indique aux navires et aux avions la présence de l'île au milieu de l'océan. Mais à 5:00, l'avion n'est toujours pas arrivé. D'ailleurs, Star Tiger n'a plus été entendu sur la fréquence depuis sa demande de cap. Des recherches sont très vite engagées, mais bien que l'on connaissait la dernière position de l'avion, aucune trace de l'appareil et des occupants n'est trouvée. Une enquête est évidemment ouverte, mais devant le peu d'éléments disponibles, les enquêteurs n'arrivent pas à conclure de manière irréfutable. L'enquête s'attache en premier lieu à établir ce qu'il n'a pas pu se produire : il n'est pas possible que l'avion se soit abîmé dans l'océan suite à une panne de carburant, ou que l'équipage n'ait pas été capable de trouver sa destination. Peu de chance également qu'une panne moteur soit à l'origine de cette disparition : si un moteur était tombé en panne, il en resterait 3 autres : c'est suffisant pour terminer le vol. La panne radio paraît également peu probable. Les conditions météos étaient calmes : aucun risque de traverser des perturbations qui auraient pu endommager l'appareil. Aucun message de détresse n'a été envoyé par l'équipage : ce qui est arrivé à l'appareil s'est produit extrêmement rapidement. Les conclusions de l'enquête révèlent l'étrangeté de cette disparition : < En l'absence de d'élément probant concernant soit la nature soit les causes de l'accident de Star Tiger, l'enquête ne peut que faire des hypothèses. Malgré tout, ces hypothèses restent peu probables. > Les conclusions évoquent la possibilité d'une erreur humaine, d'une défaillance mécanique, ou des deux à la fois. Mais rien ne permet de conclure. < La disparition de Star Tiger reste un mystère. > Disparition du DC-3 d'Airborne Transport (Décembre 1948) Le 28 décembre 1948, un DC-3 de la compagnie Airborne Transport disparaît dans la nuit alors qu'il approchait de Miami, sa destination. Aucune trace des 32 passagers et membres d'équipage et aucune épave n'a été retrouvé. Récit des évènements Le 27 décembre 1948, à 19h40, un Douglas DC-3 se pose à San Juan au terme d'un vol en provenance de Miami. Le commandant de bord signale que le phare d'atterrissage ne marche pas, et que les batteries sont déchargées et manquent d'eau. Mais ne voulant pas retarder le vol, le commandant de bord décide de repartir quand même : les batteries se rechargeront en vol grâce aux générateurs des moteurs. Pendant le roulage, l'équipage se rend compte qu'il ne peut pas transmettre par radio. Les batteries étaient tellement faibles que l'avion ne pouvait que recevoir les communications de la tour de contrôle, et pas les envoyer. Malgré tout, à 22h03, le vol NC16002 décolle. Après quelques minutes de vol, l'équipage peut à nouveau transmettre : le commandant de bord informe la tour qu'il met le cap sur Miami. DC-3 en vol Un Douglas DC-3 en vol La visibilité est bonne, et la météo clémente. Mais très vite, l'avion ne répond plus aux appels de la tour. A 23h23, le contrôle aérien océanique entend un message de routine du DC-3 : l'équipage se signalait à 2500 mètres d'altitude, et à 1100 km de Miami. Il pensait arriver à destination à 4h03. Pendant la nuit, d'autre message de routine seront entendus. A 3h40, le commandant de bord se signale à 80 km au sud de Miami. La transmission n'a pas été reçue par le contrôle de Miami, mais fut reçu par un centre de contrôle situé à 1000 km de Miami. Le centre transmit donc l'information à Miami. Il est cependant possible que les pilotes n'étaient pas là où ils croyaient être. Le ciel est clair, mais le vent, qui soufflait du Nord Ouest vient de tourner et souffle maintenant du Nord Est. Miami transmet donc cette information au vol NC16002, mais nul ne sait si elle a été reçue. Sans connaissance de ce changement de vent, l'avion aurait pu dériver de sa trajectoire de 80 km. Depuis 3h40, plus aucune transmission radio du DC-3 n'a été entendu. Des recherches sont très vite lancées, mais aucune trace du vol NC16002 n'est retrouvée. Les conclusions de l'enquête Le 15 juillet 1949, le rapport d'enquête est émis. Les enquêteurs ont relevé plusieurs facteurs qui pourraient être en cause dans cette disparition : ò Bien que l'avion était conforme à la réglementation et que les tâches de maintenance étaient faites régulièrement, le carnet de maintenance de l'avion était incomplet. ò Le commandant de bord avait signalé que les batteries de l'avion étaient déchargées et manquait d'eau. Elles ont été remplies d'eau avant le départ, mais pas rechargée. ò L'avion décolla de San Juan avec une masse de 53 kg au-dessus de la masse maximum autorisée. ò Un message concernant le changement de direction du vent a été envoyé par Miami au DC-3. On ne sait pas si le message a été reçu par les pilotes. ò Les systèmes électriques du DC-3 ne fonctionnaient pas correctement au départ de San Juan. L'épave n'ayant pas été retrouvée, le bureau d'enquête conclut qu'il n'y a pas assez d'informations pour expliquer les circonstances et les causes de la disparition du vol NC16002. Star Ariel Un second Tudor IV de la B.S.A.A.C. disparaît (Janvier 1949) Moins d'un an après la disparition de Star Tiger dans le triangle des Bermudes, un second Tudor IV, Star Ariel, disparut à son tour sans laisser de trace dans la même zone. Nous sommes le 17 janvier 1949. Star Ariel, un Avro Tudor IV de la compagnie B.S.A.A.C. (British South American Airways Corporation), attend sur la'érodrome de Kindley aux Bermudes. L'avion revient de la Jamaïque. Un autre Tudor IV de B.S.A.A.C. (Star Panther) vient de se dérouter aux Bermudes suite à une panne moteur. L'atterrissage se déroule sans problème, mais l'avion ne pourra pas repartir. Star Ariel est alors désigné pour poursuivre le voyage avec les 13 passagers. On lui refait le plein de carburant, les 13 passagers montent à bord et l'avion décolle à destination de la Jamaïque. Tudor IV - Star Ariel Star Ariel en vol Les conditions météos sont bonnes, ce qui laisse présager un voyage agréable. Après une heure de vol, le pilote annonce à la radio : OATC -- La Guardia, New York, B.S.A.A.C. Kindley Field, Bermuda, B.S.A.A.C Kingston, Jamaica, J'ai décollé de l'aérodrome de Kindley à 8:41 du matin. J'estime mon arrivé à Kingston à 14:10. Je vole à 18000 ft et la visibilité est bonne. A 9:32, j'ai déjà parcouru 150 NM [280 km] en direction du sud de l'aérodrome de Kindley. J'estime arriver au 30°N à 9:37. Vous acceptez ? A 9:42, un second message est envoyé : J'ai passé 30°N à 9:37. Je change de fréquence pour MRX [Kingston] Et puis, plus rien. Depuis ce dernier message radio, plus aucun message de Star Ariel est entendu. L'avion n'est jamais arrivé à destination. A 15:25, les opérations de recherche sont lancées. Deux avions et un navire chercherons plusieurs heures sans trouver la moindre trace de Star Ariel et de ses occupants. Comme dans le cas de la disparition de Star Tiger un an plus tôt, l'enquête manque d'élément probant. Cependant, durant l'enquête, un phénomène étrange est mis en évidence : alors que les conditions météos étaient bonnes, la journée a été marquée par des problèmes de communications affectant aléatoirement certains avions appelant certaines stations radio dans la région. Ces problèmes vont du simple brouillage des transmissions jusqu'à des blackouts durant parfois jusqu'à 10 minutes. Les enquêteurs découvrent que Star Ariel n'a jamais été entendu sur la fréquence MRX. Pourtant l'équipage avait bien dit qu'il quittait la fréquence des Bermudes pour rentrer sur la fréquence MRX (fréquence de Kingston). Les procédures demandent à ce que l'équipage s'annonce sur la nouvelle fréquence, mais les contrôleurs de Kingston affirment qu'ils n'ont jamais entendu Star Ariel. Peut-être la liaison a-t-elle été affectée par les brouillages radio. Mais d'autres stations écoutaient sur la fréquence MRX (New York, Miami, Nassau, Havana, et Balbao) : personne n'a entendu Star Ariel. Si l'avion ne pouvait pas émettre sur la fréquence MRX, l'équipage serait assurément revenu sur la fréquence des Bermudes. Et pourtant, l'avion n'a pas été entendu sur cette fréquence non plus. La conclusion est indéniable : l'équipage n'a pas transmis sur la fréquence MRX car Star Ariel a disparut quelques minutes, voir quelques secondes, après son dernier message de 9:42. Et pourtant, l'équipage n'avait rien remarqué d'anormal. La perte de l'appareil a donc été soudaine et brutale, comme bien souvent dans les disparitions au-dessus du triangle des Bermudes. Mais les causes et la nature de l'accident restent un mystère. Le Vol 441 Un Super Constellation disparaît (Octobre 1954) La disparition du Lockheed R7V-1 Super Constellation de l'US Navy est l'accident le plus tragique dans le secteur du triangle des Bermudes, mais aussi le plus mystérieux. L'avion et ses 52 occupants se sont volatilisés, et n'ont jamais été retrouvés. Le 30 octobre 1954, le vol 441 quitte Patuxent River (Maryland, Etats-Unis) à destination de Lajes dans les Açores. L'appareil, un R7V-1 (version militaire du Super Constellation) mis en service un an plus tôt, transportent 52 personnes parmi lesquelles se trouvent les membres d'équipage, du personnel militaire et leur famille. Lockheed R7V-1 Super Constellation û Vol 441 Lockheed R7V-1 Super Constellation Le début du vol se déroule sans encombre. L'avion suit sa route, qui l'amène à passer au-dessus de la zone du triangle des Bermudes. La météo n'est pas très bonne, mais c'est ordinaire dans ce secteur à cette époque de l'année : quelques orages éparpillés et de petites turbulences sont signalés. Le pilote (le lieutenant John G. Leonard) connaît bien la région, et en plus l'avion dispose d'un radar météo (un ASP-42) : aucun risque de se faire piéger par une météo imprévue. D'ailleurs, l'avion vole à 17000 ft (5200 mètres d'altitude) : assez haut pour éviter la majeure partie des nuages et turbulences. A 11h30, l'équipage contact le sol pour faire un report de position, comme le demande la procédure. Les coordonnées transmises sont 38°06'N 69°12'W, soit environ 650 kilomètres au large des côtes américaines. Peu de temps après, la communication avec l'avion est perdu brutalement. L'avion n'arrivera jamais à destination. Très vite, les secours se mettent en place. Mais le 4 novembre, après quatre jours de recherches infructueuses, les recherches sont abandonnées. Les mauvaises conditions météos ne permettent d'ailleurs plus de poursuivre. L'avion et ses occupants ne seront jamais retrouvés. Plusieurs hypothèses sont émises : ò L'avion aurait pu se désintégrer en vol. Mais cette hypothèse est peu crédible : on aurait du retrouver au moins des débris ou la cargaison de l'appareil (111 gilets de sauvetage, 46 combinaisons, 660 tasses en plastique et 5 radeaux de sauvetage û que des objets qui flottent). ò L'équipage aurait pu perdre le contrôle de l'avion et l'avion aurait ensuite plongé dans l'océan, mais dans ce cas il aurait eu le temps d'envoyer un message de détresse. Le bureau chargé de l'enquête ne trouve aucun élément convaincant pour expliquer l'accident. Ses conclusions sont les suivantes : Disparition de deux KC-135 Stratotanker (Août 1963) Il y a un phénomène récurrent souvent rapporté au cours d'incidents aériens au-dessus du Triangle des Bermudes : des turbulences ou des forces soudaines et non prévisibles. Ces phénomènes se produisent dans un ciel clair, et un air à priori calme. Il arrive que des passagers sont blessés puisqu'ils ne sont pas attachés (le signal "attachez vos ceinture" n'étant pas allumé). C'est peut-être un phénomène similaire qui a causé la perte de deux KC-135 Stratotankers un 28 août 1963. Quoique qu'il en soit, nul de sait aujourd'hui ce qu'il s'est passé ce jour là, à 36 000 ft (10 800 m) au-dessus du triangle des Bermudes. Ce matin du 28 août 1963, à la base aérienne de Homestead, Floride (sud de Miami), deux énormes ravitailleurs KC-135 doivent décoller pour une mission de ravitaillement avec 3 autres B-47. Le décollage se passe sans problème, et les appareils mettent le cap vers 30°28N 67°54W. La mission est réussie. A 12:01, tous les appareils font demi-tour pour rentrer à la base. Les deux KC-135 montent respectivement à 36000 ft et 35500 ft, l'un volant en avant du second, comme il se doit dans les vols en formation. A 12:20, les B-47 qui rentraient de leur côté perdent le contact visuel avec les KC-135 après être passés dans un petit nuage d'altitude. KC-135 Stratotanker KC-135 Stratotanker A 13:57, le contrôle aérien océanique, qui aurait du être contacté par les deux KC-135, informe la base aérienne de Homestead qu'aucun contact n'a été établi avec les deux appareils. Des recherches sont lancées, et se termine le lendemain lorsque les débris des deux avions sont retrouvés flottant à la surface de l'océan aux coordonnées 29°19N 69°41W. Les deux avions se sont écrasés dans d'excellentes conditions météo, sans émettre le moindre signal de détresse à la radio. Il est évident que les deux appareils sont entrés en collision, mais il est difficile de croire que des équipages expérimentés maintenant une séparation verticale de 500 ft (150 mètres) et une séparation horizontale se sont heurtés violemment et soudainement. Certes, au-dessus du triangle des Bermudes, des avions ont déjà rencontré des turbulences les faisant ralentir brutalement, ou les faisant monter ou descendre précipitamment. Mais pour que les deux KC-135 se heurtent, il aurait fallu que le premier ralentisse brutalement et perde en même temps de l'altitude, et que le second ne soit pas affecté par ce même phénomène. De simples turbulences peuvent difficilement expliquer un tel scénario. Même si les turbulences en air calmes sont des phénomènes connus et expliquées à travers le monde, elles sont généralement liées à des vents d'altitude ou des orages lointains et sont donc prévisibles. Mais surtout, aucune turbulence n'est à ce point localisée de manière à n'affecter qu'un seul des deux avions volant en formation. En fait, dans des turbulences classiques, les deux appareils auraient été secoués de la même façon, mais certainement pas au point de se percuter. Fighting tiger 524 (Février 1978) 22 février 1978 û 160 km au large de Norfolk, Virgnie, Etats-Unis û Le porte avion américain USS Kennedy se prépare à accueillir un bombardier d'attaque Grumman KA-6 de l'armée américaine. L'avion vient en effet de décoller de la base NAS Oceana avec pour ordre de se poser sur le porte-avions. 2 hommes sont à bord : le Lieutenant Paul Smyth, pilote, et le Lieutenant Richard Leonard, copilote. Leur nom de code est Fighting Tiger 524. 20 minutes après son décollage, Fighting Tiger 524 émet un message radio inquiétant aux contrôleurs aériens du porte-avions : < Attendez > dit le Lieutenant Paul Smyth. < Attendez, quelque chose ne va pas > rajouta le Lieutenant Richard Leonard. Les contrôleurs aériens à bord du USS Kennedy attendent que l'équipage clarifie sa situation. Il surveille attentivement l'écho radar de l'avion. Le KA-6 est à seulement 50 km du navire. Il prend un cap plein ouest pour rejoindre une trajectoire d'atterrissage. Alors que l'appareil vole à 14 000 ft (4 300 mètres d'altitude), le signal radar disparaît brutalement des écrans du porte-avions. Toutes les communications avec l'équipage sont perdues. Des recherches sont lancées, mais se révèlent infructueuses. Grumman KA-6 attack bomber Deux Grumman KA-6 en formation Aucun indice ne permet d'expliquer la perte du signal radar (IFF), et ce que l'avion a rencontré avant de disparaître. On ne sait pas non plus pourquoi l'équipage n'a pas clarifié son problème durant les minutes qui ont suivi leur message radio inquiétant. Peut-être ont-ils essayé mais leur radio n'émettait plus ? Un autre mystère réside dans l'absence des signaux d'éjection. En effet, le KA-6 est équipé de siège éjectable disposant d'une balise de secours (URT-33) qui émet un signal permettant de localiser facilement le siège après une éjection. Mais aucun signal de ce type n'a été reçu par les secours. Pourtant, l'équipage a eu largement le temps d'analyser leur situation, et, s'il le fallait, avait largement le temps de s'éjecter. La cause de la perte de Fighter Tiger 524 reste inconnue. Les communications radio enregistrées permettent d'affirmer que 2 minutes avant la disparition du signal radar, l'équipage a connu des difficultés. Mais l'absence d'autres communications radio ne permet pas d'établir d'hypothèse sur les problèmes rencontrés par l'équipage. Ces problèmes ont probablement dégénérés en une situation catastrophique à laquelle l'équipage n'a pas fait face. La panne simultanée des 2 balises URT-33 étant improbable, l'équipage ne s'est probablement même pas éjecté. Par conséquent, l'enquête a conclu qu'un phénomène catastrophique est survenu rendant l'équipage inapte au point de ne même pas pouvoir s'éjecter. L'appareil et l'équipage n'ont jamais été retrouvés. A suivre