Histoire du ski LA GRANDE HISTOIRE Les skis ont vraisemblablement été utilisés 4000 ans avant J.C., notamment dans les pays nordiques. Ces engins ont été progressivement améliorés au cours des siècles jusqu'à ce que l'expédition Nansen de 1888 contribue à les faire mieux connaître. La préhistoire Les peuplades qui campaient en montagne après les périodes glaciaires avaient à supporter des conditions d'enneigement qui devaient leur causer de grandes difficultés d'où la nécessité de créer des pour y faire face. Les premières gravures rupestres nous montrant des ébauches de skis se situant vers 4000 ans avant JC. On a, en outre, exhumé en Norvège, des restes de ski datant de plus de 4000 ans. On connaît aussi les principales origines géographiques : * Origine arctique : toundras de la Sibérie centrale (Baïkal, Altaï...) * Origine sub-arctique : Scandinavie * Origine "méridionale" : pays baltes, Slovénie, Pologne. Bien que l'on sache que le ski s'est répandu dans les pays scandinaves dès le Xe siècle, on est réellement documenté à partir du XVIe, notamment sur la place déterminante que le ski prit dans le soulèvement organisé par Gustav VASA (futur roi) pour la libération de la Suède. On sait aussi qu'en 1539, des combats ont été menés par des soldats Finlandais équipés de skis : après 1750 nombreuses étaient, semble-t-il, les unités de soldats-skieurs en Norvège et en Suède. Quelques siècles de D'autre part, au XVIe et, surtout, au XVIIe siècle, de nombreux voyageurs ont commencé à découvrir des skis lors de voyages en Scandinavie, voire même au Kamtchatka (Charles de Lesseps) et même à les essayer sans pourtant que l'on sache précisément ce qu'ils en ont pensé. Les débuts de la première diffusion C'est en tous cas la région de Télémark (Norvège) qui, rapidement, va s'intéresser au développement du ski. On y organise en 1867 le premier concours et on y crée, en 1881, la première école de ski. 1888 est l'une des dates les plus marquantes de l'évolution du ski : c'est celle de l'expédition Nansen qui traverse le Groenland à skis. Le retentissement est mondial : il provoque la naissance d'un besoin de connaissance du matériel et de ses utilisations possibles. Les militaires vont être parmi les plus intéressés et seront, dans certains pays, les véritables de l'usage du ski. Les militaires Les états scandinaves ont, dès le XVe siècle, équipé des soldats de ski. C'est au XIXe que des initiatives militaires françaises codifient l'usage du ski et contribuent à sa diffusion. Les prémices Pour les précurseurs, l'utilisation militaire du ski n'a pas tardé : c'est ainsi que, dès le XVIe siècle, des bataillons d'archers étaient équipés de plus semblables à des skis qu'à des raquettes. En 1539 les Finlandais dotent déjà de skis des soldats-skieurs tandis que les Norvégiens ouvrent des écoles d'instruction à Trondheim et Kongvingen. D'autres exemples suivent mais il faut attendre le XVIIIe et le début du XIXe siècle pour constater une évolution notable. Des bataillons d'archers progressant en "souliers à neige" Le ski s'appelle Clerc En France, après la lourde défaite de 1871, l'Etat-major installe des garnisons de chasseurs à pied dans des hautes vallées alpines et, dès lors, se préoccupe de remédier à leur isolement. C'est alors que le capitaine François Clerc, en garnison au 159e régiment d'infanterie alpine de Briançon, se fait le prosélyte du ski. Il achète en Norvège une douzaine de paires de skis dont il équipe ses hommes il fait ensuite avec eux de nombreuses sorties à ski et expérimente le transport de blessés sur des traîneaux. L'Etat-major français, influencé par les rapports du capitaine Clerc et le fait que les Italiens aient déjà équipé de skis leurs , organise des visites de norvégiens à Briançon et, peu après, passe commande de 1000 paires de ski. Aucun fabricant français n'est en mesure de les produire : on fait donc à nouveau appel aux norvégiens... François Clerc continue à £uvrer pour le développement du ski et entraîne ses hommes pour tenter d'améliorer leur technique mais (simple chute volontaire) n'est guère dépassé. Le Capitaine Bernard crée l'école de ski de Briançon qui va devenir de ski. Le capitaine Rivas qui la dirige apprend aux hommes à skier et à fabriquer eux-même leurs skis. En 1907, à Montgenevre, le premier concours de ski militaire international connaît un grand succès. Les skieurs des bataillons alpins à l'entraînement. L'important travail des militaires Jusqu'à la guerre de 1914 l'école de Briançon instruit plus de 5000 soldats skieurs qui forment les premiers bataillons de chasseurs alpins. Ils se retrouvent au combat sur les crêtes des Vosges et doivent ajuster leur technique aux impératifs du terrain et des combats. En France (et en Europe) la période d'après-guerre voit naître et se développer , ce qui suscite chez les militaires de nouvelles initiatives qui aboutissent à la création de l'EHM (école de haute montagne) en 1932. Le ski militaire n'est guère présent dans les débuts du conflit de 1940 puisque les bataillons de chasseurs alpins envoyés en Norvège n'y combattront qu'en été. Mais d'autres bataillons feront victorieusement face dans les Alpes aux troupes italiennes. A la cessation des combats, de nombreux skieurs-montagnards rejoignent les rangs de l'organisation paramilitaire puis, plus tard, les "maquis" combattant notamment en Auvergne, dans le Vercors et autres contrées montagneuses. Le tourisme Comment les d'antan préfigurent les du XIXe siècle. Les initiatives qui suivent et les manifestations qui en résultent aboutissent à l'invention des Premiers contacts avec la descente. Voyages sur commande Jusque vers le milieu du XIXe siècle les hardis voyageurs qui s'aventuraient dans les zones arctiques le faisaient généralement dans le cadre de missions d'études. L'une des dernières de ce genre fut celle du professeur Guimard dans .Il devait conclure à la définitive présence du ski dans la culture lapone. Il y eut ensuite des pionniers du voyage individuel, lesquels étaient aiguillonnés par les histoires répandues par les . Les embryons du tourisme Dès la deuxième moitié du siècle, les anglais, et parmi eux les alpinistes, commencent à hanter les massifs montagneux, (principalement alpins) pour y faire du sport et rechercher des performances. A Chamonix, Zermatt et Saint-Moritz, entre autres, qui deviennent leurs , ils s'essayent bientôt à la pratique du ski. Dans le même temps, l'Autrichien Mathias Zdarsky s'acharne à améliorer le matériel. On lui doit sans doute la transformation des planches archaïques en un outil raisonné de déplacement sur neige. Par exemple, la "taille de guèpe" au milieu de l'engin qui facilite l'évolution en virages. Les chefs de file En France, le Grenoblois Henri Duhamel découvre des skis à l'exposition universelle de Paris de 1878, il les achète uniquement par curiosité mais, bientôt en commande d'autres paires pour équiper ses amis avec qui il va effectuer de nombreuses à skis, notamment à la croix de Chamrousse près de Grenoble. Des clubs se constituent et, déjà, s'ouvrent des magasins de sports spécialisés. Les vaillants amis de Duhamel A Chamonix, que le train atteint en 1901, le Docteur Payot visite ses malades à ski et fait le panégyrique de ce . C'est aussi là qu'a lieu, en 1908 (et après Montgenèvre) le deuxième concours international de ski. A Saint-Anton, en Autriche, Hannes Schneider fonde l'école de ski de l'Arlberg qui va faire référence durant une longue période de trente ans. Les premiers jeux olympiques d'hiver se déroulent à Chamonix en 1924 (300 coureurs de 16 nations), avec un impact international considérable. Naissance d'un phénomène social Dès le début des années 1900, un certain nombre de villes et villages de montagne attirent une clientèle variée à la recherche de loisirs inédits. La fréquentation reste cependant modeste et, par exemple à Chamonix, sur 34 hôtels, seuls 5 ouvrent en hiver. Il en est de même à Zermatt, Saint-Moritz, Saint-Anton et autres mais aussi dans les stations thermales comme Saint-Gervais, Luchon, etc... Progressivement de nouveaux arrivants qui souhaitent vont découvrir le ski et le pratiquer bientôt avec passion. C'est grâce à eux que, dès les années 1920, on invente ce qu'il convient désormais d'appeler . Le ski est désormais un loisir offert à tous. Le phénomène ski L'environnement socio-économique en mutation amène des conditions favorables à l'explosion de la fréquentation de la montagne en hiver. C'est alors l'impact croissant des , des modes et des compétitions. Du nouveau en montagne. C'est dans les années 1930 que s'annonce l'explosion de l'activité sous l'influence de divers événements : * Industrialisation des vallées de montagne (par exemple, en France la Maurienne et la Tarentaise) et apport de populations ouvrières jeunes, * Orientation nouvelle des communes vers des activités touristiques, * En France les accords de 1936 sur les et la généralisation des vacances, * Amélioration des transports : trains de nuit, réseaux d'autocars touristiques, * Multiplication des funiculaires et des téléphériques, notamment en Suisse et en Autriche. Congés payès... loisirs... sport. Ce qui va changer. Les conséquences directes ou indirectes sont les suivantes : - pour les jeunes ouvriers des vallées, l'organisation de leurs loisirs dans la montagne proche, - pour les villages, actions de fixation des populations en hiver par la création d'emplois , - naissance de groupes d'études pour l'inventaire des domaines skiables et les projets pour leurs aménagements et leur équipement. C'est ainsi que, en 1921, le baron de Rotschild élabore des projets pour l'aménagement de Megève en station de sports d'hiver. La concrétisation sera, outre la construction d'hôtels, celle, en 1934, du premier téléphérique conçu spécifiquement pour les skieurs : Rochebrune. La génération des champions et championnes est prête à tout. On s'organise. L'école de ski de l'Arlberg fondée par Hannes Schneider connaît une grande diffusion (y compris aux USA) mais, en 1933, le Docteur Halberg, assisté de Roger Frison-Roche crée la première école de ski française au Revard. L'année 1933 voit la création de la Fédération Française de Ski, qui sera suivie, en 1938, par celle du Syndicat National des Téléphériques de France (S.N.T.F.). Les compétitions deviennent très nombreuses et l'on commence dès lors à parler plus souvent des : David Zogg, Toni Seelos, Rudolf Rominger, Christel Kranz, ...(voir dans le titre ). Mais dès 1935, le jeune mégevan Emile Allais fait sensation en cumulant les exploits : Mürren en 1938, Garmisch-Partenkirchen en 1936, Chamonix en 1937. Il suscite la création de la technique française qui supplante rapidement la technique de l'Arlberg. Les vacances à la neige deviennent désormais à la mode mais le conflit mondial de 1939-45 met le ski en sommeil sauf pour les membres des groupements paramilitaires de et, plus tard, les combattants des "maquis". Malgré tout en 1942, un groupe de techniciens français commence à étudier la création d'une . Bien d'autres projets y feront suite et, notamment, celui de l'aménagement des (voir dans le titre : naissance des stations). Les prémices de l'explosion. Le tourisme redémarre sérieusement dans les années 1950 et de nombreuses initiatives (communes ou sociétés privées) déclenchent des investissements afin de créer de nombreuses remontées mécaniques. Vient alors la notion de avec l'invention de matériels adaptés, puis, plus tard, l'enneigement artificiel. La technique française et ses améliorations permettent à l'équipe de France de pendant plusieurs décennies grâce, entre autres, à leurs excellents résultats aux Jeux Olympiques (voir dans le titre : ). A la fin du XXe siècle, la France possède 30% des domaines skiables aménagés dans le monde ainsi que le plus grand parc de remontées mécaniques. Le phénomène ski a atteint un niveau énorme (huit millions de skieurs par saison en France) et reste en constante croissance. LE MILIEU Toundra et Scandinavie Les toundras sibériennes et les plaines boisées du Nord de la Scandinavie ont été les berceaux du ski archaïque. Ses développements ultérieurs deviennent plus spécialement européens en attendant une diffusion plus mondiale au cours des XIXe et Xxe siècles. L'origine arctique. Les lieux de naissance du ski sont déduits d'informations diverses apportées par des gravures rupestres et des fossiles de ski retrouvés dans des tourbières. On peut les classer en : : - origine asiatique : Sibérie, - origine Scandinave : Laponie, - plus tard, origines diverses, mais principalement Slovénie. L'utilisation. La plupart de ces zones se caractérisent par un relief nul ou peu accentué confirmant le fait présupposé que les premiers "skieurs" ne se déplaçaient pratiquement qu'à plat. Ce n'est que beaucoup plus tard (probablement vers le milieu du XVIIIe siècle) qu'ils s'essayèrent dans des descentes autrement qu'accidentellement. Ce fut le passage du ski strictement utilitaire (mode de déplacement sur neige) à une utilisation plus exhaustive : recherche d'usages plus diversifiés et, plus tard, recherche de sensations nouvelles, puis d'activités sportives et ludiques. Les scandinaves s'essaient à la descente. Le devenir. Quoi qu'il en soit c'est plus spécialement dans la région de Télémark (en Norvège) que le ski a connu ses premiers essais de développement en attendant que des progrès techniques à la fois sur le matériel et la façon de s'en servir, suscitent une diffusion plus importante. Villes et villages Même si des stations de ski ont été créées "ex nihilo" c'est-à-dire sur des sites vierges de toute habitation, il n'en reste pas moins que le développement du tourisme d'abord et du ski ensuite s'est fait à partir de villes et de villages de montagne. Les campements de la préhistoire. Ceux des néandertaliens qui utilisaient des skis vivaient plus en groupes nomadisés qu'en villages sédentaires et, le plus souvent dans des zones géographiques plates et boisées. Mais l'évolution vint ensuite avec la création de cités-lacustres avant que la montagne elle-même ne se peuple d'agriculteurs et de pasteurs. L'époque des romains. C'est l'expansion romaine qui a contribué à installer des places fortes à des carrefours de vallées de montagne (par exemple Grenoble et Innsbruck). Autour de ces villes et grâce aux travaux de viabilisation, effectués par les légions romaines, des villages se sont construits sur les pentes ou les plateaux des hautes vallées, là où existaient de bonnes conditions de vie rurale. Thermalisme et tourisme. "Aller aux eaux" a été l'une des formes déjà évoluée du tourisme en montagne. Beaucoup de "stations thermales" étaient en effet construites sur des sites de montagne que l'on reconnut par la suite comme favorables à la pratique du ski et, dès lors, purent adjoindre à leur vocation initiale celle des "sports d'hiver". Les premiers grands hôtels. Les "stations-villages". De leur côté les villages des hautes vallées découvraient les possibilités d'aménagement et d'équipement pouvant favoriser la fréquentation touristique et commençaient à concevoir la notion de "domaine skiable". Le virage était pris pour qu'ils deviennent des "stations de ski" et, de ce fait, modifient en conséquence leur vie économique. La naissance des "stations" L'évolution et le développement du ski amènera inéluctablement la nécessité d'infrastructures propres à permettre sa pratique dans des conditions optimales. Ce sera d'abord la création de moyens d'accueil et d'hébergement, puis la construction de remontées mécaniques adaptées aux objectifs évolutifs des skieurs. De tels aménagements constitueront des "stations de ski", soit engendrées par l'équipement de villes ou villages, soit créées de toutes pièces sur des terrains vierges. La station "Alpe d'Huez" au temps 0. A quoi sert le ski ? Les modes d'utilisation du ski ont conditionné les équipements de leur environnement. Les anciens qui vivaient le plus souvent dans des zones quasi-désertes ne s'en servaient que pour des déplacements utilitaires et n'avaient nullement besoin d'habitats autres que des abris plus ou moins dispersés. Plus tard, lorsque les skieurs s'aventurèrent dans la montagne et commencèrent à effectuer des descentes, le ski changea de caractère d'utilisation et laissa entrevoir des besoins nouveaux. C'est ainsi que, dès le début du XXe siècle, les skieurs prirent de l'intérêt et du plaisir à ces descentes et souhaitèrent les multiplier, ce qui impliquait des aménagements spécifiques. Etudes et projets. Dès 1922 le baron de Rotschild fait réaliser une étude de création d'un hôtel au Mont d'Arbois qui préfigure la réalisation de la station de ski de Megève. D'autres études se multiplient et, notamment, malgré la guerre (1939/1945), l'architecte Laurent Chappis et la "commission Michaud" jettent les bases d'une station internationale de ski aux "Tovets" qui deviendra Courchevel, capitale des "Trois vallées". L'expansion. A partir de 1960, l'accroissement de la fréquentation-skieurs amène la recherche de nouveaux domaines skiables et le développement des précédents. On construit alors "ex nihilo " des stations neuves intégrées telles que Chamrousse, Tignes, La Plagne, Superdevoluy, Avoriaz, etc... Il en est de même en Suisse, en Autriche, aux USA et au Canada avec des variantes quant aux choix des terrains et aux caractéristiques urbanistiques des stations.Dès la fin des années 1980, la France est au premier rang avec plus de 400 stations et, comme le besoin de développement continue d'être évident, on imagine désormais des "stations-satellites" et des interconnexions entre les diverses stations de "grands massifs ". Neige et pistes Pour les premiers hommes puis pour les populations vivant en montagne, la neige fut d'abord un handicap considérable dont ils réduisirent un peu les conséquences en inventant le ski comme moyen de déplacement le mieux adapté. Dans les temps dits , le ski devenant un sport, il fallut aménager le manteau neigeux pour le rendre , ce qui aboutit à l'invention du concept de . Les premières raquettes à neige équipant au XIe siècle hommes et animaux. Un climat difficile. Dans la nuit des temps et même après la fin des grandes périodes glaciaires, la neige abondante imposait des conditions de vie très dures pour les peuplades qui devaient les supporter et, notamment, celles qui vivaient dans les zones arctiques. C'est bien ce qui les a conduits à inventer les raquettes à neige et les skis pouvant leur faciliter les déplacements nécessaires à leurs modes de vie. Que peut-on faire d'un domaine enneigé ? Au fil des années, les montagnards devenus sédentaires découvrent la diversité de leur domaine et en mesurent progressivement les possibilités. Bientôt des commencent à venir les rencontrer et les questionner. Il faut bien alors les renseigner puis, éventuellement, les accompagner dans leurs excursions qui, de plus en plus, se font à skis. La notion de . Il ne leur faudra pas longtemps pour comprendre que la pratique du ski n'est pas toujours sans danger du fait des accidents de terrain, des risques d'avalanches et, quelquefois, de l'irrégularité de l'enneigement. On s'efforce alors de localiser ces difficultés et si possible d'y remédier. On est amené à établir les limites de ce qui sera désormais le c'est-à-dire les zones où la pratique du ski est possible dans les meilleures conditions. 1926 : La piste de l'hôtel Savoy, lieu d'élection des touristes en vacances à Chamonix L'invention des . La neige étant la matière première indispensable pour l'exercice de ce qui va devenir il faut la pour la rendre apte aux besoins des skieurs désormais friands de descentes. Le domaine skiable étant déjà connu, on y aménage des itinéraires où les descentes sont exemptes de dangers objectifs. Ces itinéraires sont alors signalés, balisés, et surveillés. On vient donc d'inventer les . Ce concept évoluera encore plus lorsque des moyens mécaniques permettront d'en améliorer la surface et même de fabriquer de la neige en supplément. On commence à tracer des pistes que l'on va entretenir et, plus tard, enneiger artificiellement. LES MATÉRIELS Les "planches" Entre les skis particulièrement performants de l'époque moderne et les "planches" des très anciens inventeurs du ski, les évolutions ont été considérables. Toutefois le principe est resté le même. Ces engins et leurs fixations se sont transformées au fil des siècles le plus souvent à l'initiative de quelques bricoleurs faisant preuve d'un certain génie comme Sondheim, Zdarsky et autres. De la raquette à la planche. Les primitifs dont les conditions de vie nécessitaient des déplacements sur la neige se sont équipés des outils indispensables comme les raquettes, les patins à neige puis les "planches" devenant "skis". Les formes, les dimensions et les matières se sont transformées au gré des lieux et des cultures pendant des siècles jusqu'à ce que l'accroissement du nombre des pratiquants incite de vrais techniciens à les améliorer de manière décisive. Le problème critique de la fixation. Utiliser des skis de façon pratique n'est possible que s'ils sont fixés aux pieds d'une manière sûre. Les lanières des ancêtres n'étaient guère valables en ce sens. Les fixations ont donc progressivement été munies d'"étriers", de "talonnières", de "leviers" et autres accessoires indispensables. On n'a réussi à les rendre vraiment fiables que dans les premières décennies du XXe siècle. La guerre du bâton. Depuis ses débuts, le ski s'est longtemps pratiqué avec l'aide d'un grand bâton dont l'usage va perdurer jusque vers 1910. Malgré les réticences des utilisateurs d'alors, acquis à la mode du bâton unique et sous la pression des skieurs devenus descendeurs, on passa bientôt à la paire de bâtons plus courts. Ceux-ci évoluèrent aussi en taille mais surtout dans leur matière, passant du noisetier au bambou, puis finalement au métal. En dépit des progrès des matières plastiques, elles n'ont pas, hormis la fibre de carbone, totalement supplanté les alliages métalliques légers. Un somptueux équipement : les planches, les fixations,le bâton... Le vêtement et la panoplie De nos jours, la pratique du ski implique des tenues spécifiques et des accessoires adaptés. Leur connaissance nous permet de tracer une image précise de la morphologie du skieur. Mais il n'en est pas de même pour les temps anciens puisque, pour les utilisateurs de l'époque et, notamment, les "inventeurs" du ski, les documents sont rares, voire inexistants et, en tous cas assez imprécis. Lapon en tenue de randonnée Les temps du ski utilitaire. Les primitifs n'avaient évidemment ni vêtements ni équipements spécialement destinés à l'usage du ski. On peut supposer qu'ils portaient de grandes "pelisses" de fourrures. Leurs "accessoires" se limitaient à un grand bâton pouvant avoir de multiples usages outre celui de leur faciliter le déplacement à skis. Beaucoup plus tard, les habitants de la montagne, agriculteurs et pasteurs, adaptèrent leur équipement aux conditions et aux travaux de la vie paysanne mais n'y changèrent rien pour l'utilisation de leurs skis. Agriculture et ski font bon ménage. Le tourisme et le sport conduisent à la spécialisation. Dès que les touristes commencent à fréquenter régulièrement la montagne ils transforment l'usage du ski en loisir, puis en sport. Des efforts importants sont entrepris pour la spécialisation de l'équipement individuel : vêtements adaptés au froid, à la neige et aux mouvements, objets divers pour usages précis.tels que lunettes spéciales, "farts" pour améliorer la "glisse", peaux de phoques pour faciliter la montée, etc... La recherche technique et la mode. Devant l'accroissement du nombre des skieurs, leurs acquisitions techniques permettant des performances accrues, leurs besoins de confort et leur souhait d'être "à la page", on recherche alors des caractéristiques d'équipement leur apportant toute satisfaction. Les fabricants de matériels et de vêtements se lancent dans une course à la perfection technique et à une recherche constante de nouveautés vestimentaires. La "panoplie" des skieurs devient alors dépendante des progrès du matériel et des modes. La tenue norvégienne dicte la mode des années 30. Les planches "technifiées" Les primitifs n'utilisaient comme "skis" que des "planches" sommairement façonnées et équipées de "fixations" rudimentaires. Les besoins ultérieurs des skieurs désormais touristes, puis sportifs, ont évidemment considérablement évolués et ont nécessité durant près d'un siècle, d'énormes progrès qui ont conduit à des productions industrialisées. La transition entre "planches " et "skis". A partir des environs de 1910 le ski "d'utilisation " devient un équipement de loisir, puis de sport. Beaucoup de bricoleurs et d'artisans commencent alors à apporter des améliorations aussi bien pour les "planches " que pour les fixations, faisant souvent preuve d'une grande inventivité. Technification et industrialisation. Le conflit mondial de 1939/45 freine les efforts des fabricants mais n'arrête pas les études de sorte que les années 1950 vont être fertiles en innovations sur la structure même du ski (matières premières) et sur la conception des fixations, notamment pour les rendre aptes à minimiser les conséquences des chutes. C'est l'époque où les artisans devenus industriels suivent et même précèdent l'énorme croissance du marché et connaissent des expansions assez extraordinaires. C'est notamment le cas du français Rossignol qui va accéder au rang de premier producteur mondial. Les compléments d'un marché complexe et évolutif. Le marché du ski concerne également les bâtons qui, depuis l'alpenstock des précurseurs, évolue aussi bien dans leur matière (bambou, métal) que dans leurs dimensions (longueur principalement). D'autre part, les fixations connaissent une haute technification orientée sur la recherche de dispositifs de "sécurité" à l'occasion des chutes. La butée et la talonnière Les variantes. Le ski et ses accessoires n'ont que peu évolué dans leur principe si ce n'est pour l'adaptation à des usages spécifiques : on a d'abord conçu des skis plus larges et plus longs pour le saut, puis plus étroits pour le fond avant que n'apparaissent des spécialisations plus précises pour le slalom, la descente, le slalom spécial et le kilomètre lancé. Le monoski n'a fait qu'une apparition relativement limitée dans le temps en attendant l'avènement des "nouvelles glisses". Des résines dans le ski. Les nouvelles glisses Le ski, en tant qu'engin, a une très longue histoire qui se poursuit et qui se renouvelle. Mais l'imagination des hommes et l'obstination des chercheurs amène toujours des nouveautés. Cependant, le transfert du "skate" depuis le macadam des villes jusqu'à la neige des stations a engendré une révolution technique et culturelle avec l'invention du "snowboard" et autres engins dérivés. On glisse, oui, mais avec quoi ? La neige a été, pour les anciens le plus souvent nomades, un handicap certain à leurs déplacements et ils y ont remédié par l'invention des raquettes, des skis et des traîneaux. Mais l'imagination ne connaît que peu de bornes et, au fil des siècles, des "bricoleurs" ont, non seulement amélioré la technicité des divers engins de glisse existants, mais ont aussi essayé d'en inventer d'autres. On bricole, on essaie, on abandonne. Dès que "la glisse" commença à devenir autre chose qu'un moyen de déplacement sur la neige et à constituer une bonne raison de se divertir et de se dégourdir les muscles, les bricoleurs (toujours eux !) Inventant des variantes et des perfectionnements du ski traditionnel. On imagina le vélo-ski, le monoski, le ski-voile et tant d'autres élucubrations dont beaucoup n'eurent aucun lendemain. le véloski en version "tout terrain". La révolution vient de l'Ouest. Il est traditionnel de dire que l'Europe met dix années à mettre en pratique ce qui a été inventé en Amérique. Mais une fois n'est pas coutume et l'invention du "snowboard" par Tom Sims en 1963 a rapidement envahi les stations de la vieille Europe. Ce fut un "rush" des jeunes citadins adeptes du skate-bord vers ce que l'on appela d'abord le "surf des neiges" et qui, au travers de tout un vocabulaire nouveau et ésotérique engendra, outre le "snowboard" toute une série de nouveaux engins à utilisations très spécifiques ("freeride", "freestyle", etc...). Mais l'innovation n'est jamais définitivement close et il ne se passe pas d'année où l'on ne voit surgir sur les pistes de nouveaux engins dont la durée de vie reste inconnue. LES HOMMES Des primitifs à "l'homo touristicus" Vivre et penser au néolithique avec aux pieds des skis que l'on vient d'inventer est un sujet captivant mais dont nous ne pouvons pas connaître les détails. Ce n'est que beaucoup plus tard que les relations des explorateurs et les images qui les illustrent peuvent nous donner un aperçu de ce que vivaient les premiers skieurs. Les débuts ultérieurs du tourisme nous font découvrir son unité constitutive, "l'homo turisticus", un explorateur transformé en voyageur "de plaisir". C'est son accession au niveau du "sportif " qui fera du ski un loisir de masse, une sorte de phénomène social. Cro-Magnon à skis ? Les hommes du paléolithique, qui avaient probablement inventé le ski quelques millénaires avant J.C. vivaient sous des climats supposés très rudes. Ils.devaient être abondamment couverts de fourrure, ce qui ne facilitait certainement pas leurs évolutions à skis, notamment pour la chasse de gibiers rapides et éventuelllement combatifs. Un lapon déguisé en skieur. Le ski est-il utile ? Les premiers explorateurs des régions arctiques n'ont pas eux-mêmes utilisé le ski et n'en ont guère rapporté qu'un constat d'existence sans que leur intérêt aille au-delà. Mais tout change lorsque l'explorateur norvégien Nansen (en 1888) réussit la traversée du Groenland à skis. Une nouvelle culture : le tourisme. Avant même la naissance du tourisme moderne, beaucoup de voyageurs ont commencé à visiter les montagnes avec des objectifs divers. Ils constituent dès lors l'embryon de "l'homo turisticus" qui va bientôt proliférer pour constituer quasiment une race nouvelle. Un sport qui va faire fureur. Les objectifs des voyageurs en général et des skieurs en particulier ont largement évolué dès le début du XXe siècle, notamment à partir de 1930.Ces skieurs qui, auparavant, renâclaient devant la moindre pente vont désormais privilégier la descente. Cela conduira à la création de pistes adéquates et à la construction de remontées mécaniques pour les desservir. "L'homo turisticus" n'est plus alors une exception mais, au contraire, l'expression d'une tendance qui ne va pas cesser de s'accélérer. Les "sports d'hiver " deviennent un véritable phénomène de société. Un grand mouvement de foule ! Zélateurs et novateurs Les "découvreurs" du ski n'en ont fait qu'un "objet de curiosité" sans en tirer les conséquence. Plus tard, ceux qui essayèrent de les utiliser en devinrent progressivement les "zélateurs" car ils souhaitaient y intéresser leurs congénères. La plupart d'entre eux furent également des "novateurs". Ils s'efforcèrent, d'une part, d'inventer des améliorations matérielles qui conforteraient leurs objectifs. et, d'autre part, de créer des méthodes d'utilisation. Enfin, quand le tourisme s'empara du ski pour en faire un sport, de nouveaux "zélateurs" se firent "promoteurs" pour apporter au ski les motivations et les moyens de devenir un phénomène de masse. Raconter les découvertes. Les anciens qui rencontrèrent le ski, soit par on-dit, soit "de visu" (Saint-Grégoire, John de Bremble, Guillaume Rubrouk, Sigismond de Herbenstein, Olaeus Magnus, Barentz, Adams Oelenschlager, Francisco Negri, Joannès Scheffer, Charles de Lesseps, le chanoine Outhier, Bourrit...) le considérèrent comme une rareté liée à des besoins spécifiques aux coutumes locales. Ils n'avaient évidemment aucun moyen et aucune raison d'imaginer un avenir à cet engin Un "ustensile" qui peut servir " Quand les explorateurs commencèrent à s'essayer à la pratique du ski, ils ouvrirent la voie à Nansen qui réussit la fantastique traversée du Groenland qui eut un retentissement mondial. A partir de ce moment on comprit que le ski, en tant qu'outil, pouvait être matériellement amélioré pour s'adapter à des activités élargies. Les "novateurs" (Sondre Norheim, Henri Duhamel, Capitaine Clerc, Mathias Zdarsky...) s'y efforcèrent et, devant des résultats encourageants, devinrent des "zélateurs", entraînant leurs amis à s'en servir. Dans la foulée, Sir Arnold Lunn fit de tels efforts de propagande qu'on le considéra bientôt comme "le père du ski alpin". Mais comment s'en servir ? Avec les perfectionnements apportés aux skis et à leurs fixations le rôle des zélateurs devint plus facile mais encore fallait-il que les adeptes sachent les utiliser. On va donc assister à la naissance de "méthodes" concrétisées le plus souvent par des "manuels techniques" (Paulcke, Vivian Caufield, Hoek-Richardson...). Il y aura aussi les manuels militaires (Capitaines Clerc et Rivas) puis, surtout, point culminant, la méthode de l'Arlberg, inventée, puis enseignée et diffusée dans les années 1920 par l'Autrichien Hannes Schneider. Elle devait pourtant être largement surpassée par la méthode française de ski inventée en 1957 par Emile Allais et codifiée par Paul Gignoux. Cette technique très en avance sera labellisée par de retentissants succès dans les compétitions internationales. De l'expérimentation à l'exploitation. Arrivé à ce point du développement du "phénomène ski " (voir dans le titre "le phénomène ski "), les zélateurs deviennent légion, ne serait-ce que pour suivre l'engouement pour ce nouveau sport. Quant aux novateurs il leur appartient maintenant de continuer à améliorer le matériel. C'est le cas, entre autres, de l'entreprise Rossignol qui atteindra le premier rang mondial avec une production atteignant 300 000 paires de ski de haute technicité en une année (voir dans le titre "les planches technifiées"). Elle étudiera aussi et réalisera les aménagements propres à en assurer une pratique aisée et attractive. Ils auront de plus à promouvoir des créations de stations (voir dans le titre "domaines skiables"), leurs aménagements, leurs équipements de base (Baron de Rotschild, Michaud, Chapis, Schnebelen...) notamment en remontées mécaniques (voir dans le titre "transports de montagne" - Pomagalski, Montaz, Constamm, Bleichert, Creissels...). Simultanément éclôt une race de compétiteurs dont les "stars " (voir dans le titre "la compétition" - Rudolf Rominger, Zeno Colo, Toni Sailer, Emile Allais, James Couttet, Léo Lacroix, Jean-Claude Killy...), entraînées par de remarquables "leaders" (Honoré Bonnet...) contribuent à développer le ski en le faisant encore mieux connaître à la fois comme sport, comme loisir et comme spectacle. La compétition et les J.O. Qui dit loisir dit recherche avant tout d'un plaisir d'être et qui dit sport sous-entend habileté, courage et défi. Il n'est donc pas étonnant que la pratique du ski, conçue d'abord comme une simple utilité, puis comme un loisir, soit devenue un sport. ce qui engage progressivement ses pratiquants à faire progresser leur maîtrise. Cette activité engendra donc d'abord quelques rivalités individuelles génératrices de confrontations spontanées. S'ensuivirent de petits concours locaux qui débouchèrent plus tard sur des compétitions d'autant plus soigneusement organisées et médiatisées qu'elles finirent par avoir un statut international. Les premiers défis. Du ski utile au ski d'agrément. Dès que les populations de montagne se sédentarisèrent en s'installant dans des villages enneigés pendant de longs mois, elles se trouvèrent confrontées à des loisirs forcés qu'elles meublèrent tant bien que mal, avec, par exemple, des concours de glissades. Lorsque commencèrent à fréquenter la montagne des "étrangers" munis de skis et avides de les expérimenter dans des excursions locales, les "gens du pays" se mirent en tête de les égaler, puis de les dépasser dans leur habileté à dévaler les pentes de leur domaine. De l'émulation à la compétition. Au fil des années, les manifestations sportives s'intensifient et s'institutionnalisent principalement à partir du premier concours international de ski de Montgenèvre en 1908 organisé par les militaires et le Club Alpin Français (voir dans le titre "les militaires"). Petit à petit, dans tous les massifs montagneux, les "mordus" du ski multiplient les concours qui, outre leur intérêt sportif, leur offrent l'occasion et le plaisir de rencontrer leurs émules d'autres régions, voire, plus tard, d'autres nations.. Le départ d'une course féminine en 1920. Un défi, un spectacle, une affaire. Les épreuves de ski se sont progressivement développées comprenant, outre le fond, le saut et la descente, le slalom (inventé par Zdarsky), puis, plus tard, le ski acrobatique et, enfin, le "surf " (voir dans le titre "les nouvelles glisses") et le "kilomètre lancé". Cette internationalisation confortée par l'organisation (signée FIS) des Jeux Olympiques d'Hiver se répétant régulièrement en alternance avec les championnats du monde, nécessitent des montages financiers et des installations commerciales et techniques de plus en plus lourdes et complexes. L'enjeu est de taille face à une médiatisation exponentielle qui ne saurait supporter aucune improvisation. Ces colossales manifestations génèrent des éclosions de super-champions désormais considérés et vénérés par le grand public comme des "vedettes". Ecole de ski et autres La diffusion de la pratique du ski n'est possible que dans la mesure où "ceux qui savent " prodiguent leurs conseils à "ceux qui ne savent pas". Cela n'est devenu important que lorsque le nombre des pratiquants est devenu suffisant pour justifier une structuration de l'enseignement. On assiste alors à des créations d'écoles dont les plus célèbres sont celle de l'autrichien Hannes Schneider (père de la méthode de l'Arlberg) et, plus tard, celle de l'école française de Paul Gignoux et Emile Allais, base de l'école nationale de ski français. Pour s'arrêter, on fait ce qu'on peut ! Au temps d'un ABC rudimentaire. Les skieurs de l'antiquité avaient certainement d'autres préoccupations que de faire des émules de leur habileté à skis. Mais, dès que cet engin cesse d'apparaître comme seulement un "outil" de la vie quotidienne pour devenir une possibilité de performance, ensuite de loisir, puis de sport, leurs pratiquants éprouvent l'évident besoin de savoir mieux s'en servir. Les "zélateurs" de cette activité furent, bien entendu, les premiers à conseiller et aider leurs recrues. Ensuite l'amélioration du matériel facilite les choses ainsi que les efforts des militaires français qui seront les premiers à créer une véritable école de ski. La naissance d'un "mythe". En Autriche, Hannes Schneider travaille la question depuis longtemps lorsque, dans les années 1920, il en diffuse le résultat sous le titre de "méthode de l'Arlberg". Il y codifie l'ancêtre du virage, le "télémark " mais, surtout, y ajoute toute une panoplie de mouvements de virages et d'arrêts dérivant de la position de "chasse-neige". Hormis les virages et arrêts sautés d'une utilisation restreinte, tous les "stemmboggen" et "christianias" sont des mouvements "freinés". Le plus vieux virage connu : le télémark. Presque simultanément, le docteur Haalberg et Roger Frison-Roche ouvrent en France l'école du Revard qui enseigne à peu près tout ce que l'on sait, à l'époque, en matière d'utilisation des skis. Les perfectionnements. Avec sa méthode encore pratiquement unique et, en tous cas, complète et efficace, Hannes Schneider a gagné une audience internationale. Elle va durer longtemps bien que des contestataires conduits par Toni Ducia, imaginent des positions et des mouvements bien différents (parallélisme des skis, position en avant) Il en est de même pour Anton Seelos. La Fédération Française de Ski, créée en 1934, patronne la naissance de "l'école française de ski" qui, pendant quelque temps, va encore enseigner la méthode de l'Arlberg. Le ski moderne. Les conceptions novatrices de Ducia et Seelos rencontrent les qualités de développement et de synthèse de l'équipe française Paul Gignoux-Emile Allais qui dès 1937, vont les adapter, les améliorer et les compléter pour en faire un instrument de haute efficacité. La guerre de 1939/45 suspend pendant un temps l'expansion et la diffusion de cette méthode mais, dès la fin du conflit, on ne parlera plus que de la méthode française désormais exclusivement enseignée avec uniformité et orthodoxie par "les écoles du ski français" mondialement imitées. Durant les décennies suivantes (à partir notamment des années 1960) les techniques de ski évoluent encore en fonction des progrès du matériel, de la configuration des pistes et des objectifs des skieurs mais, sauf pour quelques adeptes d'un renouveau du "télémark", on n'échappera plus au dogme des skis parallèles. Les "nouvelles glisses" amèneront les moniteurs à l'obligation d'enseigner des techniques nouvelles et différentes et les école du ski français élargiront encore leur éventail de "produits". Le fameux virage chasse-neige ou "Stemmboggen". "Attention, application, émulation". Une révolution : l'appui sur les spatules, le dégagement des talons... c'est la ruade. L'HISTOIRE L'état des lieux La montagne en son état originel n'était pas tendre pour l'homme. Mais avec le temps ses habitants ont réussi à la mieux connaître, évacuant ainsi une partie de leurs craintes. Ils surent ensuite la mettre en valeur et en montrer les attraits aux touristes. Quand ceux-ci devinrent majoritairement des skieurs, il devint opportun de définir des "domaines skiables" afin d'en permettre une exploitation sécurisée et adaptée. Les rudes paysages de la montagne sont restés longtemps une source de crainte plutôt que d'admiration "Ces monts affreux, ces monts sublimes" Ce sont les qualificatifs que les premiers visiteurs appliquaient à la montagne, exprimant ainsi à la fois leur crainte et leur admiration de ces sites où ils venaient chercher, entre autres, de "délicieux frissons". Le développement de l'habitat et la mise en culture de la moyenne montagne amenèrent progressivement les gens du pays à explorer leur domaine pour en connaître à la fois les dangers objectifs et les possibilités d'aménagement. Au travers de leurs activités agricoles, les montagnards découvrent les beautés de leur domaine. C'est le potentiel d'élevage qui a, entre autres, suscité le développement de l'habitat montagnard. L'exploration mène à l'exploitation. C'est ainsi que chasseurs, pasteurs, cristalliers et autres vont s'efforcer maintenant d'inventorier les différents secteurs de leur environnement afin d'en mesurer les dangers et les possibilités d'exploitation autre qu'agricole. Ce sont ces gens qui seront désormais le contact et la référence pour les touristes qu'il conviendra de conseiller et de guider dans leurs excursions. Incités par les premiers touristes, les paysans commencent à explorer des itinéraires de promenades. Que peuvent donc souhaiter les touristes ? Les premiers visiteurs de la montagne ne recherchaient que des buts d'excursions pédestres. Tout va changer lorsqu'ils deviendront plus spécialement des skieurs. Leurs objectifs sont alors la pratique de ce sport dans les meilleures conditions de sécurité et de plaisir. La notion de domaine skiable. Les "gens du pays" comprennent alors qu'ils sont les mieux placés pour définir les conditions de cette pratique nouvelle dans la mesure où, grâce à leur connaissance du terrain, ils sont capables d'en arrêter les limites à l'intérieur desquelles le ski est possible et agréable : c'est la naissance du concept de "domaine skiable".Il leur incombera ensuite de développer ces implantations grâce à des aménagements propres à assurer par la suite une exploitation efficace et sécurisée. Les habitants La montagne a d'abord été un sujet de crainte pour les hommes et il fallut longtemps avant qu'ils osent s'y installer à demeure. Dès lors ils s'efforcèrent d'acquérir la connaissance de leur environnement. L'apparition du tourisme accrut cette opportunité. L'analyse de leur territoire entraîna pour les habitants la prise de conscience d'un nouveau concept "le domaine skiable" et des espoirs sur les profits qu'ils pourraient en tirer. La grande peur des mystères des sommets. La montagne et ses habitants. Dans la préhistoire les hommes pouvaient vivre dans les montagnes sans pourtant s'y installer à demeure, non pas seulement à cause de la rigueur du climat mais, surtout parce que leur mode de vie les poussait à se déplacer presque constamment. Il semble que ce n'est que quelques siècles avant notre ère que des tribus commencèrent à se sédentariser dans certaines vallées pour y pratiquer l'agriculture et le pastoralisme. Les ressources. Outre la fertilité de certaines terres, l'abondance de l'eau courante, la qualité des herbages et la profusion du bois, la montagne offre à ses habitants la sécurité contre les incursions ennemies. C'est pourquoi des groupes humains de plus en plus nombreux s'installèrent dans des villages et hameaux étagés dans la moyenne montagne (étage des bois et des prés). Ils vivaient cependant dans la crainte des mystères induits par des sommets dominants. Ils n'osaient pas trop s'en approcher. Leurs hésitations étaient souvent justifiées par les avalanches et les orages. la superstition des anciens est remplacée par les craintes des dangers réels. Connaître pour mieux aimer. Lorsque ces craintes s'estompèrent, plus ou moins balayées par les conceptions naturalistes du "siècle des lumières", les gens de la montagne s'intéressèrent de plus en plus à leur environnement et explorèrent les hauts lieux de leur domaine. Ce qu'ils y découvrirent suscita d'abord leur admiration, puis l'espoir d'en tirer des profits. Vient le moment où la montagne attire. C'est alors l'époque du développement du tourisme et les "gens d'ailleurs" sont attirés par la beauté des sites et les perspectives d'aventures inédites. Le temps des grands "grimpeurs" et des conquérants de cimes vierges est arrivé. Le nombre des visiteurs s'accroissant, viendra le temps des excursionnistes puis celui de l'accès de la montagne au plus grand nombre. Faire du sport en hiver, c'est maintenant : "faire du ski". Un patrimoine qui s'appelle "domaine skiable". Dès que les excursionnistes deviennent majoritairement des skieurs, la question se pose pour eux de savoir où ils peuvent pratiquer ce sport au moindre risque. Leur première réaction sera de se renseigner auprès des "gens du pays". Ceux-ci ont donc à charge de bien connaître la topographie de leur région et les zones de risques où ils recommanderont de ne pas s'aventurer. Cette analyse basée principalement sur la notion de skiabilité (aptitude d'une zone à être parcourue à skis) débouche inévitablement sur un concept global définissant le "domaine skiable". Les retombées attendues. Dès cet instant les gens du pays sont partagés entre leur désir de garder une certaine autonomie, leur spécificité, et l'envie de tirer profit de cette situation. Ils comprennent que les skieurs qui viendront chez eux seront des "consommateurs" et, de ce fait, susciteront la création de services, de commerces et d'emplois. Dans ces conditions les édiles ayant à charge la survie et le développement de la vie locale devront transformer leur conception initiale de leur "domaine skiable" en une base d'étude pour son aménagement. Le développement des villages est le premier pas vers la création des stations de ski. Les cartes d'avalanches sont un élément essentiel pour l'analyse des possibilités d'un domaine skiable. Le concept Le concept de domaine skiable n'a d'intérêt que s'il est de nature à susciter un projet. Il va donc orienter les phases de réflexion vers les problèmes à résoudre pour la création d'une station de ski ou d'un aménagement de site. Les études consécutives seront pluri-disciplinaires et ne devront ignorer aucune des difficultés potentielles. Pas de projet sans concept initial. Dès que la notion de domaine skiable est acquise, il apparaît évident de lui supposer une concrétisation et, en l'espèce, la réalisation ou le développement d'une station de ski. Encore faudra-t-il savoir ce que l'on souhaite : un véritable "village" comportant, outre les équipements spécifiques à la pratique du ski (remontées mécaniques et pistes), un important potentiel immobilier ou un simple "stade de neige" excluant le résidentiel. Un simple alpage des années 1930 pourra devenir une station. Les contraintes immédiates. A l'évidence aucune programmation d'un dossier de projet ne peut voir le jour si l'on ne dispose pas d'analyses détaillées des contraintes imposées, notamment par les caractéristiques physiques du site envisagé mais aussi par les dispositions administratives, financières et techniques qui résulteront des exploitations projetées. Ces contraintes sont nombreuses et diverses et elles impliquent des investigations dans des domaines de connaissances très diversifiés. L'heure des décisions. Les opérations de synthèse et de réflexion qui suivent seront donc déterminantes, non seulement sur la prise initiale de la décision du déclenchement, mais aussi sur les programmations des opérations diverses en vue de préparer l'engagement de l'opération projetée. Il faudra alors que le concept sorte du domaine de l'abstraction pour entrer dans le concret des procédures constructives. Les statuts Pour la mise en valeur d'un domaine skiable, prévoir, étudier puis décider de construire une station de ski sous-entend que les nécessaires et primordiales études techniques soient accompagnées d'un consensus étroit entre tous les partenaires concernés, qu'ils soient publics ou privés. Ces interactions déboucheront sur la définition des statuts respectifs des acteurs tant de l'étude et de son développement que de l'exploitation qui y succédera. Pourquoi projeter une station ? Les finalités sont multiples aussi bien au niveau des personnes directement concernées (gens du pays, entreprises locales, chercheurs d'emplois, investisseurs, clients potentiels) que des partenaires indirects (Etat, région, communes) et des contraintes qui pourront en résulter (plans d'aménagement officiels, réglementations structurelles ou techniques). Les décisions répondant au "pourquoi ?" devront inévitablement être suivies du "comment ?". Ce sera le rôle des différents acteurs de s'entendre pour apporter une réponse cohérente. Les interlocuteurs La création d'une station de ski nécessite un consensus entre les divers acteurs : - les initiateurs : découvreurs, prospecteurs, initiateurs, animateurs du projet, décideurs et chargés d'études, - les organisateurs : déclencheurs, programmateurs, - les autorités administratives : Etat, région, communes, - les partenaires : constructeurs, maîtres d'£uvre, investisseurs, financiers et banques, exploitants. Histoire des systèmes d'objectifs En France, les constructions de stations ont suivi une évolution liée à l'histoire, l'évolution des idées, des besoins et des moyens. La première génération s'étalant des années 1930 aux années 1950, était généralement le fait, soit de concepteurs et d'investisseurs privés souhaitant développer le tourisme hivernal dans des villages de montagne, soit des édiles et de la population de ces villages. Pendant que continuait à se développer les projets de la première génération, naquit la deuxième génération couvrant approximativement l'ensemble des années 1950. Elle a été profondément marquée d'abord par les travaux de l'équipe Michaud-Cambau (assistée de Emile Allais, Jean Cattelin et l'architecte Laurent Chappis), puis par le "PLAN-NEIGE". Elle s'est particulièrement illustrée par le projet des "Trois Vallées" aboutissant à la création de Courchevel de renommée mondiale. La troisième génération a développé la précédente en l'orientant plus précisément vers des stations "ex nihilo" c'est-à-dire implantées sur des sites vierges. Elle eut aussi pour cible la recherche d'une meilleure rentabilité d'exploitation qui regroupe sous une même gestion l'habitat et l'équipement technique (remontées mécaniques et pistes) facilitant un urbanisme "skis aux pieds". La quatrième génération a poursuivi les objectifs de la précédente avec des conceptions urbanistes allégées et des recherches architecturale orientées vers un retour aux traditions plus typiquement montagnardes. S'y ajoutèrent des créations de "satellites" pour décongestionner des stations saturées. Des efforts furent entrepris pour regrouper les structures de gestion dans le cadre unique d'un statut d'économie mixte. La France est, à ce moment, devenue (et reste encore) le pays le mieux équipé avec plus de 400 stations et centres de ski exploitant le plus grand potentiel mondial de domaines skiables (plus de 1200 kilomètres carrés). A chacun son statut. Cette multiplicité et cette diversité de stations amène naturellement une assez grande diversité des statuts et des responsabilités de ses exploitants. Les formes varient du système totalement privé (SA ou SARL), au système mixte (sociétés d'économie mixte, entre autres) et au système public avec les régies départementales ou communales. Les dispositions statutaires ont des répercussions sur divers plans et, notamment, la fiscalité, les dispositions de financement et des conséquences sur la rentabilité des exploitations. La "loi montagne" de 1985 définit les prérogatives réciproques des "autorités organisatrices" (principalement les communes) et de leurs concessionnaires. LES HOMMES Les "autochtones" Il s'écoulera bon nombre de siècles entre les premiers nomades qui fréquentaient la montagne et les petits groupes ou familles qui s'y installeront jusqu'à constituer des villages.. Ces "autochtones" seront contraints de subir leur environnement jusqu'à ce que l'arrivée du tourisme en fasse surgir les potentialités. L'autochtone devra alors faire connaissance plus profondément avec son environnement afin d'en estimer ce qui pourra être commercialisable. La prise en compte de ce qui deviendra des "domaines skiables" sera le chemin obligé vers la création des stations de ski et le développement des villages de montagne. Comment vivre l'isolement montagnard. Les premiers habitants de la montagne (ou ceux qui ne faisaient qu'y passer) devaient s'accommoder de la rudesse de son climat, de son relief et de ses dangers. Ils y adaptaient leurs modes de vie et tentaient de compenser leur isolement par des regroupements en clans ou tribus. Ils y trouvaient un semblant de confort moral et, surtout, les facilités offertes par l'habileté de chacun dans des tâches diverses mises au service de tous. La transformation progressive en familles incita à la sédentarisation par la création de hameaux, puis de villages. Une démographie fermée. Pendant les saisons d'hiver où la neige isolait les groupes d'habitations encore peu reliés à des voies de communication utilisables en toute saison, les familles vivaient en circuit fermé à peine élargi par les quelques veillées où elles se regroupaient autour d'un conteur. La montagne restait un cadre de vie sévère sans que quiconque envisage de "l'apprivoiser" au point de pouvoir imaginer qu'il pourrait intéresser d'autres personnes qu'eux-mêmes. La montagne s'ouvre. L'amélioration des voies et des moyens de communication va aboutir à ce que des étrangers aux populations autochtones commencent à venir les visiter, les contacter, leur parler. Les montagnards prennent alors conscience que ce qu'ils n'avaient pas encore bien vu, ni compris, dans leur environnement, pouvait avoir de la valeur pour "les autres". Bien plus, ils étaient habitués à subir la neige comme une dure nécessité ; ils constatent maintenant que "les gens d'ailleurs" sont capables d'en tirer du plaisir et de s'en amuser. Ces touristes qui, désormais, s'ébattent à ski sur les pentes proches des villages étonnent, puis font rapidement penser qu'il pourrait y avoir là une possible source de revenus complémentaires. "Voyez comme les gens s'amusent". Montagne et neige : un patrimoine. Les montagnards ont maintenant compris que leur environnement est une richesse : la montagne est belle, accueillante en ses bons jours et son air est vivifiant. Comment tirer parti de ces atouts ? Le premier pas est de la mieux connaître (donc, la parcourir), d'en analyser les points exploitables ainsi que les zones à risques (ils connaissent déjà les parcours des principales avalanches) et d'en imaginer la façon dont on peut l'aménager pour répondre aux souhaits des "étrangers" qui, maintenant, sont, pour la plupart, des touristes-skieurs. On découvre l'or blanc. L'aménagement commence par l'hébergement. Ce qui sera exploitable. De cette prise de conscience a jailli le besoin de l'analyse qui a d'abord conduit à imaginer que l'on peut et que l'on doit aménager. C'est la naissance du concept de "domaine skiable" avec tout ce que cela implique d'obligations, d'investigations nouvelles, d'études et d'imagination créative pour aboutir à quelque chose que l'on puisse vendre, quelque chose qui permette au village, aux familles, aux jeunes du pays, d'évoluer vers un "mieux vivre" grâce aux ressources nouvelles ainsi créées. Les retombées. Il y aura des emplois nouveaux, il y aura des commerces, il y aura (peut-être) des aides extérieures... c'est la fin de l'isolement mais ce peut être aussi le commencement de la dépendance. Les autochtones ne s'y trompent pas qui applaudissent à ces évolutions mais regardent néanmoins avec une certaine méfiance les intrusions qu'elle provoque. Il faudra du temps pour qu'il y ait une réelle intégration entre les trois groupes qui cohabitent désormais : les autochtones, les actifs nouvellement importés et les touristes. Les découvreurs La découverte de la montagne est une longue histoire qui débute au moment où les premiers hommes commencent à y transiter, puis à y vivre, jusqu'à l'époque où ils vont se demander comment y améliorer leurs conditions de vie. Ils vont alors susciter des vocations de "découvreurs" qui, à partir des nouvelles données induites par l'apparition du tourisme, vont £uvrer pour projeter, puis créer des stations de ski. La vie est dure en montagne. L'exploration. Si les conditions environnementales impliquaient jadis de la passivité pour les premiers hommes qui fréquentaient la montagne, bien plus tard, leur besoin d'activité mentale et physique les engagea progressivement à s'intéresser à leur domaine, à en connaître les éléments positifs aussi bien que les dangers et à en tirer des projets d'exploitation, surtout lorsqu'ils commencèrent à s'y installer. Déjà, l'autochtone avait commercé par-delà les cols d'altitude avec les habitants des vallées voisines, voire étrangères. Des sentiers et chemins furent ensuite créés ou aménagés qui facilitèrent et rendirent plus sûrs les échanges dont la nécessité économique était évidente... Les guerres et les forts de défense construits aux frontières contribuèrent également à faire connaître la montagne encore plus et sous un autre aspect. Sentiers et chemins furent améliorés pour, entre autres, faciliter le déplacement des troupes et leur ravitaillement en vivres et en munitions. Des câbles furent tendus pour permettre à des nacelles ou paniers d'accéder par tous les temps aux points hauts des crêtes où furent édifiés des bastions d'observation et de défense. La pénétration des massifs montagneux en toutes périodes et par toutes conditions atmosphériques permit ainsi aux autochtones et aux militaires appelés à la défense du territoire de connaître mieux les massifs jusqu'ici peu pénétrés. Ces nouvelles perspectives furent confortées par le fait que les autochtones prirent alors conscience que l'exploitation de leur environnement pourrait améliorer leurs conditions de vie en leur apportant des revenus supplémentaires. De l'exploration à la découverte. Dès le début du XXe siècle un tourisme épars avait amené en montagne quelques hommes recherchant d'autres paysages et d'autres formes de vie. Quelques-uns, même, héritiers des pionniers de l'alpinisme exploratoire, étaient prêts à en découdre avec les difficultés des cimes, arêtes et glaciers. La quête de découvertes, de connaissances nouvelles et d'enrichissement culturel amena les premiers développements d'un tourisme que l'habitant permanent appréhenda vite comme une source d'activité et une ouverture vers une autre forme d'économie. Reconnaître les sites, puis réfléchir. On analysa alors les données naturelles et les possibilités offertes, on supputa les chances locales et on se lança dans des projets qui, pour la première fois, touchaient à la neige et à l'utilisation que l'on pouvait en faire pour en tirer des revenus de complément. C'est cette nouvelle situation qui contribua à faire naître un nouveau concept axé sur la potentialité de création de stations de ski (voire dans le titre "le concept"). Les découvreurs spontanés. Bien entendu, les découvreurs de ces potentialités n'avaient aucun besoin de motivation extérieure lorsque eux-mêmes étaient des "autochtones" (ou leurs proches) et qu'ils comprenaient les enjeux et les incertitudes socio-économiques de leur avenir. De là découlèrent des initiatives locales qui résultaient de leurs cogitations et qui aboutirent généralement à des développements ciblés, à l'époque, sur le développement de leurs villages, principalement par extension de leur potentiel locatif (créations d'hôtels) et amélioration de leurs habitats. Progressivement ces efforts aboutirent à des réalisations d'entités que l'on fut prompt à baptiser "stations-villages". De la découverte au projet. Cette situation ne pouvait que générer, par la suite, un certain nombre d'élucubrations sans lendemain issues des rêves d'utopistes souvent mal informés du sujet ou peu compétents. Par contre, le cas du baron de Rotschild est assez exemplaire d'une attitude plus réaliste : comme habitué de Mégève, il s'en était entiché et rêvait de son développement touristique. Il semble bien avoir été le premier et le seul à avoir, à cette époque (1922), élaboré, puis réalisé, un projet cohérent, celui de l'hôtel du Mont-d'Arbois. Il faut ensuite et d'autre part, citer la création par l'industriel italien Agnelli de la station de Sestrières. Ce fut incontestablement (et sur le plan Européen) la première réalisation sur un site vierge et conçue spécifiquement pour la pratique du ski. Elle apportait une conception urbanistique assez révolutionnaire et, surtout, beaucoup d'idées novatrices qui, à l'époque, interpellèrent de jeunes skieurs de la Savoie voisine, habituels pratiquants des pistes du Revard, Mégève ou Fontcouverte. Ce sont eux que l'on retrouve à l'origine du premier "plan-neige". On avait vu, simultanément, les efforts de certaines stations thermales en équipements divers pour le ski et des initiatives ponctuelles de communes pour le développement de leurs villages. Les découvreurs techniciens. Le conflit mondial de 1939/45 va remettre à plus tard la réalisation de projets touristiques nouveaux en même temps que, par le plus grand des hasards, il va réunir dans le même camp de prisonniers (en Allemagne) un architecte et deux ingénieurs, skieurs pratiquants possédant, en plus d'une bonne connaissance des domaines skiables d'avant-guerre, tout ce que l'imaginaire put apporter à la conception de ce que pourraient être les stations de ski de l'après-guerre. On ne parle plus seulement de ski mais de tourisme hivernal...Passé entre les mains de constructeurs géniaux, le câble des téléphériques militaires va se perfectionner pour servir de moyen de locomotion pour tous les futurs pratiquants des stations de ski. Deux compères : A gauche, l'ingénieur Michaud et en haut, l'architecte Chappis.. On retrouve le petit groupe du "stalag" précité (Laurent Chappis et Maurice Michaud) augmenté de quelques ingénieurs des Ponts & Chaussées et de la Reconstruction, autour d'un projet souhaité et décidé par le conseil général de Savoie. Ainsi va se former la conception d'une station touristique nouvelle dont l'implantation ne dépendra pas d'un village existant mais uniquement d'une situation physique, sur un site attrayant au confluent d'un grand nombre de pistes possibles et à une altitude garante d'enneigements pérennes. Toutes ces conditions présideront au choix du site : Courchevel. Un accès routier sera créé qui aboutira à la porte d'entrée d'une urbanisation conçue pour que un skieur qui partira de chez lui "skis aux pieds" et y revienne de même. Le retour aux possibilités d'investissements est encore, certes, une étape de longue haleine, mais les explorations ne cessent pas pour autant et les découvertes, appuyées sur un nouveau courant d'intérêt, amènent à de multiples projets, notamment dans les grands massifs (voire dans le titre "les aménageurs"). Les structures évolueront : le service connu comme "la commission Michaud" deviendra le S.E.A.T.M. (Service d'équipement et d'Aménagement Touristique de la montagne) dirigé par Vincent Cambau, on construira le "plan-neige" et des collaborateurs nouveaux (notamment Emile Allais) y adjoindront leur compétence. Le temps qui s'écoule affirme chaque jour davantage la qualité de la conception des stations issues du "plan-neige" au point qu'elles deviennent mondialement reconnues comme exemplaires. Beaucoup de pays (Europe et Amérique) riches de domaines skiables équipables s'inspireront de ces principes et feront même souvent appel aux services des découvreurs français. De la découverte à l'expansion. Désormais, sous la pression des besoins (bientôt sept millions de skieur en France), il suffit que des sites soient attractifs pour que "se découvrent des découvreurs" qui vont, certes, les étudier mais dont les motivations principales seront la réalisation de stations de haute qualité. C'est ainsi que vont naître Flaine, Les Arcs, Tignes, Avoriaz, Isola 2000, La Plagne, Valmorel, Superdévoluy et d'autres... La complexité des aménagements entraîne des réalisations spectaculaires dont la hardiesse donne quelquefois lieu à des controverses. Mais l'effort d'aménagement laisse encore de la place à de nouveaux "découvreurs", non plus, cette fois, de sites (car tous, ou presque, ont déjà été répertoriés et analysés), mais de conceptions nouvelles telles que, par exemple, les constructions "indoor" (pistes de ski artificielles en milieu urbain). Les touristes Les montagnards des temps anciens ne recherchaient pas, pour se déplacer, autre chose que la facilité . Ceux qui, bien plus tard, visitaient la montagne en touristes ont, pendant longtemps, évité de s'y rendre en hiver. Il a fallu que des "pionniers" commencent à promouvoir l'usage "ludique" du ski pour que naissent, ensuite, "les sports d'hiver". Leur incroyable développement a suscité des projets d'aménagement justifiant la recherche et la définition des "domaines skiables". Avant le tourisme à skis Pendant longtemps, les montagnards ont subi les reliefs. Ils n'établissaient leurs itinéraires qu'avec la seule préoccupation d'y trouver les passages les plus faciles et les plus sûrs. Ils n'avaient évidemment aucune raison d'imaginer autre chose bien qu'ils devinssent coutumiers de traverser des crêtes ou des cols, notamment pour commercer. Bien plus tard, les premiers touristes n'étaient pas (hormis de rarissimes exceptions) utilisateurs de skis car, de toute façon, ils évitaient la montagne en hiver et ne considéraient la neige que comme une incommodité. Si l'expédition de Nansen au Groenland en 1888 eut un impact considérable sur la connaissance du ski en général, son but (officiellement scientifique) n'était pas d'attirer des touristes vers les champs de neige pour en faire un loisir et un sport (voir dans le titre : "histoire du ski, les zélateurs "). Néanmoins c'est le moment où des précurseurs, pour la plupart européens, commencent à diffuser le ski. Entre autres, le français Henry Duhamel se lance dans des "ascensions" à skis et, bientôt, emmène régulièrement ses amis sur les pentes de Chamrousse (près de Grenoble). Est-il le premier à avoir ainsi imaginé la notion de "domaine skiable" de l'histoire du ski ? C'est aussi le temps où les militaires français conduits par le capitaine Clerc font de gros efforts pour banaliser l'usage du ski dans l'armée. Dans la foulée, les clubs de ski se multiplient ainsi que les concours. Des "pionniers" sillonnent à ski les massifs alpins et y découvrent des sites qu'ils vont fréquenter régulièrement les trouvant particulièrement bien adaptés à une nouvelle pratique du ski. Celle-ci s'oriente bientôt vers la descente plus que vers les randonnées des temps passés. L'éclosion des "sports d'hiver" Le sport, en général, est maintenant à la mode et, comme beaucoup souhaitent le pratiquer en hiver, voici que vont naître "les sports d'hiver". Plusieurs évènements vont développer cette tendance : la multiplication des "concours", le développement des moyens d'accès en montagne, l'amélioration des matériels individuels spécifiques à ces sports, l'augmentation des potentiels d'hébergement dans les "stations". Dans toutes les régions de montagne, on assiste simultanément à la prise de conscience des "autochtones" qui accueillent désormais le touriste comme un "partenaire" de leur développement (voir de leur survie), à l'avidité des touristes pour un sport nouveau et à leur curiosité pour les sites skiables et leurs populations. Bien plus, l'explosion de ce qui va devenir "les loisirs" (bientôt "aménagés" par les "congés payés") va orienter vers les vacances des tranches de population qui n'y accédaient jamais auparavant si ce n'est à cause de contraintes médicales (thermalisme). Skier, oui... mais où ? Il ne suffit pas que les touristes, désormais en nombre croissant, souhaitent faire du ski, encore faut-il savoir où. Or, dans les années 1920 et 30, peu de villes ou villages de montagne pourtant déjà sensibilisés par le tourisme, ont réellement misé sur la saison hivernale : on remarque, entre autres, que, à Chamonix par exemple, la plupart des hôtels restent encore fermés en hiver. Cependant certains villages ont néanmoins commencé à équiper des pentes voisines que l'on vient brusquement de découvrir "skiables"... c'est une notion toute nouvelle évidemment issue de l'expérience. Les aménagements qui vont résulter de cette prise de conscience attirent maintenant encore plus de skieurs de sorte qu'il faut penser rapidement à leur proposer encore plus de lieux où ils pourront le mieux pratiquer leur sport favori. C'est donc le moment où, malgré le hiatus du conflit mondial de 1939/45, des missions d'investigation et d'analyse vont aboutir à des inventaires des sites équipables. On y définit et décrit des "domaines skiables" où sont prises en compte toutes les données propres à permettre la création de stations, et où les skieurs trouveront tout ce qu'il faut pour un ski moderne, confortable et évolutif. Les années qui suivent la guerre voient un véritable "boom" du tourisme hivernal qui, de local, devient international. Devant l'explosion du commerce induit, on parle désormais de "l'or blanc", notion nouvelle qu'il faudra, plus tard, pondérer quand on commencera à sophistiquer les aménagements qui, bien entendu, impliqueront des charges quelquefois outrancières. Mais le mouvement est irréversible et, même si la fréquentation des stations de ski s'achemine vers une stabilisation, l'avenir des "sports d'hiver" reste prometteur. Les aménageurs A partir du moment où la nécessité d'un aménagement est reconnu, le ou les aménageurs se trouvent soit en face d'équipements partiels déjà réalisés, soit en face de l'absence totale de tout équipement. Suivant ces cas, il sera soit un "développeur", soit un créateur : la nature et l'étendue de sa mission en dépendront. Le développement des villages commence avec la première remontée mécanique. Comment projeter un aménagement Pour l'aménageur qui sera chargé d'une mission de "développement", les réalisations déjà existantes influeront prioritairement sur les choix de solutions afin que leur fonctionnalité et leur esthétique soient compatibles avec ce qui existe déjà. L'aménageur "développeur" qui va seulement accroître les potentialités d'équipements déjà existants devra composer avec les contraintes issues à la fois des réalisations précédentes et avec les objectifs déjà définis par les maîtres d'ouvrage en place. Pour l'aménageur qui doit créer sur un site vierge, les problèmes à traiter pourront être plus diversifiés et plus complets. Ils toucheront d'encore plus près à la nature même du site choisi, à ses données spécifiques, à son environnement socio-économique (voire politique), aux hypothèses de marché, aux perspectives de financements et aux systèmes d'exploitation projetés. Dans ce contexte, l'aménageur disposera le plus souvent d'une liberté de création qui ne pourra être limitée que par des pouvoirs locaux s'ils ont des programmes précis. Quoi qu'il en soit les objectifs de travail et leurs conditions seront différents suivant qu'il s'agira d'une mission complète (aménagement global d'une station) ou partielle (développement d'installations existantes ou création d'une partie seulement des équipements envisagés). De nombreuses créations de stations sont issues du plan-neige. Les exemples français Le volume exceptionnel du réseau des stations de ski de France a reposé aussi bien (et d'abord) sur le développement souvent continu des villages-pionniers que, surtout, sur l'aménagement "ex-nihilo" d'un grand nombre de sites vierges appelés à devenir des domaines skiables de haute valeur. Bien souvent, les "personnages" qui ont été à la source de ces réalisations ont été remarquables par leur esprit d'initiative, leur courage (voire leur entêtement), leur compétence, leur diplomatie en face des autres "acteurs" et leur sens de l'innovation. Les "villages" qui, grâce à eux, ont connu de remarquables développements sont, entre autres : Mégève, les Deux-Alpes, Villard-de-Lans, La Clusaz, Samoens, la Mongie, l'Alpe d'Huez, Orcières, le Sauze, Méribel, Valloire... et tellement d'autres ! Les sites qui ont été valorisés par la création "ex-nihilo" de stations le plus souvent internationales sont notamment : Courchevel, Flaine, Tignes, les Arcs, la Plagne, Avoriaz, les Menuires, Val-Thorens, Superdévoluy, les Orres, Valmorel, le Corbier, le Lioran, Super-Besse, la Bresse, Piau-Engaly, Praloup, la Rosière, Risoul, les Agudes, etc... Les aménageurs que l'on peut notamment citer, pour la France sont Eric Boissonnaz, la famille Schlumberger, Pierre Schneebelen, Robert Godino, Robert Legoux, Jean Vuarnet, Jean-Marie Remy, Maurice Michaud, Vincent Cambau, et bien d'autres... Dans beaucoup de ces cas, les aménageurs en étaient aussi les découvreurs, ce qui leur conférait une connaissance très exhaustive des sites et de leurs contextes. La plupart ont eu à traiter et résoudre les problèmes variés et complexes relatifs aux terrains et à l'environnement, aux viabilisations, à l'habitat, aux technologies des équipements choisis et aux conditions socio-culturelles locales. Dans tous ces cas, la réussite a été incontestable et le volume régulièrement croissant de la fréquentation des stations ainsi créées et développées en est la preuve et l'aboutissement. L'aménagement des stations exige des compétences diverses et complémentaires : Emille Allais, Jean Cattelin, Vincent Cambau. Première tranche d'une station internationale sur un site vierge. L'ORGANISATION Sur le terrain Les caractéristiques des terrains sont, d'évidence, l'élément fondamental pour la détermination de l'existence d'une station de ski et ses spécificités d'équipement. Ces caractéristiques ont d'abord été observées, puis analysées dès que le tourisme naissant a démontré que l'on pouvait, en montagne, faire autre chose que d'y survivre. Il a alors fallu imaginer tout ce que l'on pouvait tirer de l'exploitation raisonnée de l'environnement dès que l'on en aurait fait l'aménagement sur les axes principaux : accès, habitat, remontées mécaniques et pistes. Un environnement difficile La montagne a d'abord été très longtemps comprise comme dangereuse et, ipso facto, peu propice à l'habitat. Au fil des siècles, les hommes ont progressivement évolué et atténué leurs craintes en admettant que l'on pouvait néanmoins y vivre. Lorsque apparurent les touristes et que l'on vit qu'ils prenaient plaisir à découvrir la montagne, puis à y skier, les autochtones, d'abord surpris, puis curieux, se mirent à les imiter et acquirent de ce fait une autre perception de leur environnement. Leur territoire fut analysé suffisamment pour, au moins, en définir mieux les zones hostiles et celles qui l'étaient moins. Les gens du pays s'essaient au ski et découvrent leur domaine. C'était un énorme progrès qui permit de bien comprendre et admettre les besoins désormais exprimés par les touristes, en général, et les skieurs, en particulier, et, par la suite, d'aboutir à la naissance du concept de "domaine skiable". Une prise de conscience Les implications de ce concept ont donc généré une nouvelle prise en compte des caractéristiques des terrains et de leurs possibilités d'aménagement. Leurs caractéristiques ne sont plus désormais considérées comme simplement astreignantes mais comme potentiellement productives au prix de remodèlement et d'équipement. Il importe maintenant de réfléchir à ce que l'on peut en faire, sous quelle forme et comment. Le "zonage" des secteurs à équiper entre dans le programme des travaux préliminaires. Les sports d'hiver font surgir l'équipement hôtelier. Le phénomène socio-économique de l'émergence, puis de la vogue des "sports d'hiver", définit ce que l'on doit faire si l'on veut attirer en montagne de plus en plus de "clients", générateurs de mieux-être pour les autochtones. Il faut alors découvrir comment rendre ces besoins compatibles avec les données "du terrain". Les programmations de travaux qui en résulteront (appuyés sur des études de "zonage") devront suivre des schémas logiques privilégiant l'indispensable, c'est-à-dire d'abord les accès, l'habitat et les réseaux possibles de remontées mécaniques et de pistes. Le poids des caractéristiques topographiques des terrains et leur orientation sont fondamentaux et orientent le choix de la combinaison qui devra être choisie pour définir les géométries conjointes des remontées et des pistes (voir les "systèmes" dans le texte complet). Les premières dameuses "snow-cat" utilisées aux USA. Sécuriser les pistes commence par aménager des pare-avalanches. La synergie "terrain-ski" Dès l'avènement du ski comme "sport", les pratiquants se confrontent aux caractéristiques naturelles des terrains : les obstacles, les pentes, les zones dangereuses ou difficiles, les inégalités d'enneigement... Dès les années 1920/30, on commence à privilégier le ski de descente et les skieurs se lancent dans la poudreuse au hasard de leur intuition et de leurs capacités techniques. La notion de "piste" n'est pas encore née et n'apparaîtra que lorsque le nombre de passages en un même point aidant créera des "pistes de fait" qui ne demanderont qu'à être formalisées et aménagées. Dès que la vogue des "sports d'hiver" (voir dans le titre "le phénomène ski") amène en montagne des foules de skieurs (notamment à partir de 1935), on assiste à un grand déploiement d'activités pour les accueillir, les héberger et pour équiper les terrains en remontées mécaniques. La guerre de 1939/45 met un point de suspension à ce développement mais n'arrête pas les efforts d'études destinées à préparer l'avenir. Exploiter le terrain C'est ainsi que, dès 1945, les aménagements et les créations de stations reprennent au fur et à mesure du renouveau des moyens. Les aménageurs vont concrétiser les projets précédemment étudiés et vont, entre autres, s'inspirer de ce qui a été fait en Amérique où la création de pistes aménagées et entretenues a suivi, voire accompagné, la création des stations. Ce sera d'ailleurs l'un des mérites du champion français Emile Allais (qui a conseillé les américains) de promouvoir en Europe l'utilisation des engins chenillés largement utilisés aux USA pour "damer" les pistes mieux que ne le faisaient jusqu'alors des skieurs tirant des rouleaux (voir dans le texte "les matériels"). C'est maintenant, plus que jamais, le moment où il importe d'organiser les exploitations résultant des travaux entrepris et à effectuer les meilleures prévisions possibles pour ceux qui restent à entreprendre. Les matériels Dès l'instant où un projet de création (ou de développement) d'une station de ski conduit au déclenchement des travaux correspondants, les aménageurs se voient proposer un choix des matériels adéquats. De leur spécificité découleront les opérations de viabilisations initiales aussi bien que la maintenance et les exploitations des réalisations. On installe dans les zones sensibles, des équipements pouvant freiner ou arrêter les éventuelles avalanches. Les engins propres aux travaux d'aménagement des domaines skiables. La création, le développement d'une station de ski et l'exploitation de son domaine skiable nécessitent, dès l'abord, des travaux de viabilisation des terrains, non seulement pour préparer les constructions immobilières, mais aussi pour rendre leur ensemble compatible avec l'installation et l'exploitation des remontées mécaniques et des pistes. Les multiples opérations à effectuer feront appel d'une part, à des engins classiques (bulldozer, pelleteuses, etc...) mais aussi à d'autres plus particuliers tels que concasseurs, matériels d'engazonnement, etc... Il faudra, éventuellement, recourir à des installations spéciales de protection contre les avalanches. La construction initiale des pistes par aménagement des terrains appelle souvent l'intervention d'engins de génie civil ("modelage") suivie de celle des appareils spécialisés déjà cités (débroussaillage et désouchage, minage des massifs rocheux, concassage des résidus, engazonnement...). Les premiers engins de damage étaient des "snocat" importés des USA. Les engins spécialisés pour l'entretien des pistes. Mais, au-delà de ces préparations, l'exploitation exigera un entretien quasi-permanent du manteau neigeux afin de maintenir un bon niveau de "skiabilité" pour les skieurs de tous niveaux techniques. Cet objectif était primitivement atteint (à partir des années 1930 et jusque vers 1960) par des rouleaux tirés par des skieurs avec, évidemment, une efficacité modeste et au prix de risques importants. Mais, grâce à l'action du champion français Emile Allais, particulièrement compétent dans le domaine des pistes, des engins chenillés motorisés, d'abord importés des USA, firent leur apparition dans les stations européennes. Ces "dameuses" n'ont pas cessé d'être perfectionnées techniquement et équipées d'accessoires de traitements spécialisés, comme les remorques de "fraises" qui permettent d'obtenir une régénération remarquable du manteau neigeux. Beaucoup d'autres améliorations leur apportèrent progressivement des performances tout à fait étonnantes. Les matériels annexes L'exploitation des domaines skiables des stations de ski a été progressivement facilitée par l'apparition de matériels nouveaux et particulièrement bien adaptés aux besoins. Ce fut évidemment le cas pour les "dameuses" déjà citées mais il faut mentionner l'usage relativement récent des "motos-neige". Ces scooters légers, performants et maniables rendent désormais de grands services pour les liaisons, les transports de matériels et de personnes, notamment de skieurs accidentés. Ceux-ci étaient précédemment évacués vers les antennes médicales des stations sur des luges-traîneaux ou dans des "barquettes" menées par des "pisteurs-secouristes". Les motos-neige équipées de luge ont donc, entre autres services, rendu ces transports plus rapides et plus confortables. Les dameuses modernes sont de grande puissance et disposent de treuils leur permettant de grimper n'importe quelle pente. Le balisage des pistes (répondant à des normes internationales) est le plus souvent complété par des indications d'itinéraires. Les autres matériels d'exploitation vont des équipements de signalisation et de balisage des pistes (et de protection de certains obstacles) aux appareils d'intercommunication par radio entre les différents lieux et personnels. En outre, il a fallu se préoccuper de sécuriser le domaine skiable. L'ensemble des opérations est exécuté en conformité avec les "PIDA" (Plans d'Intervention pour le Déclenchement des Avalanches) et, en conséquence, inventer des appareils spécifiques et des actions adaptées. Ce furent d'abord des interventions par "cassage" à skis, puis par minages ponctuels (corniches, plaques à vent...), tous effectuées par des skieurs spécialisés. Puis on installa des "Catex" (câbles transporteurs d'explosifs qui sont des sortes de téléskis transportant des charges explosives télécommandées) et des "canons-avalancheurs" (lanceurs de "roquettes" par air comprimé). Plus récemment les "Gazex" utilisent l'effet de souffle d'une explosion par mélange de gaz télécommandée dans une tuyère fixe. La "nivoculture" La qualité des pistes passe évidemment par la régularité et la pérennité de leur enneigement. C'est pourquoi, sous l'impulsion des Américains et dès les années 1970 on s'efforça de pallier les inégalités, voire les déficits de neige par une production additionnelle. Le principe de base consiste à envoyer dans un air ambiant à température suffisamment basse, un "aérosol" d'eau projetée par air comprimé (système dit "haute pression") ou par turbine (système, dit "basse pression"). Ces systèmes connaissent une constante amélioration de leurs performances et disposent tous de moyens de télécommande et de programmation automatique autogérés à partir des données fournies par des sondes (température, hygrométrie...) réparties sur le terrain. En outre, des appareils de production de neige par broyage de glace obtenue par des installations frigorifiques spéciales, ont permis une nouvelle "nivoculture" dans des ambiances à températures positives, d'où leur intérêt pour des démonstrations de ski en toutes saisons. Le travail des pistes est devenu un complément indispensable à l'exploitation des remontées mécaniques (comme pourront l'être également de plus en plus la production de "neige de culture") d'où l'importance que l'on attache désormais aux améliorations techniques des matériels spécifiques. Il en est de même pour les équipements de secours et de sécurisation qui restent des éléments prioritaires dans l'équipement général d'une station de ski. Les enneigeur "haute pression" sont souvent sur perches pour obtenir une meilleure dispersion de la neige produite. Les enneigeurs "basse pression" sont alimentés en eau sous pression qu'ils pulvérisent grâce à des turbines incorporées. L'exploitation Les investissements dans les aménagements et les équipements des domaines skiables supposent qu'ils soient exploités pour répondre aux besoins qui les ont justifiés et que, si possible, ils soient productifs. Leur diversité et les disciplines techniques auxquelles ils se rattachent ainsi que les exigences de leur fonctionnement impliquent des spécificités parfois très "pointues" dans la qualification des personnels, dans les définitions de leurs fonctions et dans les méthodes de gestion. La signification de l'exploitation. A l'évidence, les travaux d'aménagement et d'équipement qu'une station de ski a entrepris ont pour objectif principal de répondre aux besoins précis des usagers. Leur exploitation doit satisfaire à cette donnée de base et, dans la plupart des cas, produire des revenus couvrant, au moins, les frais de fonctionnement. De plus, lorsque les travaux ont été réalisés sans bénéficier, en tout ou en partie, de subventions d'équipement, il importe que les produits de l'exploitation puissent également compenser leur amortissement afin de permettre, au moins, leur renouvellement en temps utile. Les éventuels bénéfices peuvent permettre de rétribuer, soit les investisseurs privés, soit les collectivités qui doivent assumer le développement économique. En tous temps, l'accès à la station conditionne son exploitation. Les tâches prioritaires. Les aménagements et les équipements d'une station de ski sont diversifiés et le plus souvent, d'une grande technicité. Leur exploitation exige des moyens matériels très adaptés, des personnels qualifiés et une gestion qui prenne en compte, non seulement leur maintenance, mais aussi la hiérarchie des priorités. Gérer d'énormes moyens pour déneiger les routes. En ce domaine, les principaux exemples sont le déneigement des accès routiers qui ne souffrent aucun retard et la sécurisation du domaine, notamment par le déclenchement préventif des avalanches.De son côté, la gestion des remontées mécaniques doit répondre à des impératifs de contrôles journaliers qui, s'ajoutant à l'entretien constant et aux diverses visites périodiques, conditionnent l'autorisation d'ouverture des appareils dans des cadres horaires précis. Enfin, les déclenchements d'opérations de secours (quelle qu'en soit la cause), obéit évidemment à l'urgence et doivent donc avoir des temps de réponse immédiats nécessitant la disponibilité du personnel et des matériels adéquats. Qui fait quoi dans les techniques ? On vient d'aborder les domaines spécifiques des routes (dont l'entretien est assumé par des services éventuellement indépendants de la station), de la sécurisation paravalanches (qui peut être assumée le plus souvent par le service des pistes) et par les opérations de secours qui font intervenir, soit les diverses branches de la sécurité civile pour des accidents d'ordre général, soit, généralement, le service des pistes pour les accidents sur celles-ci. Organiser le logement, l'après-ski et les loisirs. Assurer un traitement constant des pistes avec des engins spécialisés. Secourir rapidement les accidentés. Lesdits services des pistes ont, en outre, à assumer, leur préparation, leur équipement (notamment le balisage), leur entretien (notamment le damage) et, on vient de le voir, leur sécurisation et leurs opérations de secours. La gestion des remontées mécaniques oblige notamment à des contrôles impératifs sur chaque appareil. Il convient de préciser que les équipements de sécurité y sont d'un nombre et d'une précision qui justifie une observation constante, des tests fréquents et des dépannages instantanés. Il faut désormais ajouter à ces tâches très techniques, la gestion des équipements de "nivoculture" qui comprennent des installations importantes et, de plus, dispersées. Par exemple, outre les centrales de productions, les "enneigeurs" sont installés le long des pistes, ce qui ne simplifie pas leur maintenance. S'ajoutent enfin aux impératifs techniques, la gestion de la billetterie : la réalisation des titres de transports, leur vente, l'installation et la maintenance des guichets ou portillons de contrôle. Les autres partenaires. Le plus souvent, la direction d'une station de ski n'est pas unique mais répartie entre les divers protagonistes que sont les remontées mécaniques (s'adjoignant ou non le service des pistes), un office du tourisme (ou syndicat d'initiative), et la ou les gestions immobilières. D'autres partenaires sont évidemment indispensables et ont leurs gestions propres : les divers services généraux (médicaux, postaux, bancairesà), les commerces, les écoles de ski, les installations de loisirsà Si la plupart de ces partenaires ont leur gestion spécifique avec leurs difficultés propres, il importe qu'il y ait , entre tous, une coordination telle que soit ainsi obtenue une "unicité" de la station indispensable à un fonctionnement harmonieux et propre à dégager des résultats bénéficiant à tous les acteurs. Les acteurs Dès lors qu'une partie de la montagne est en cours de transformation en un "domaine skiable", il y a nécessité de compréhension et d'interprétation des lieux, suivies de réflexions et d'initiatives. C'est alors que des hommes se sont transformés en "acteurs" du devenir de leur environnement et des aménagements qu'ils entendaient y apporter. Quand arriva le moment d'exploiter ce qu'ils avaient imaginé, puis construit, il devint évident que cela exigeait des compétences nouvelles impliquant la création de métiers nouveaux. La mutation de spectateur à acteur. A l'origine, l'homme présent en montagne fut spectateur d'un environnement topographique et climatique d'une sévérité propre à susciter son recul ou, au moins, sa suspicion. Cependant, au fil des siècles, le même homme apprit à en connaître suffisamment les lieux pour pouvoir, d'abord y transiter, puis, s'y installer. Ces situations simples en avaient déjà fait un "acteur". La mise en culture, l'avènement des transports et l'établissement d'activités commerciales s'ajoutèrent, le transformant peu à peu de spectateur en véritable protagoniste. Après les quelques "aventuriers" qui, avant le XVIIIe siècle, s'étaient lancés dans des expéditions de découvertes, après les "philosophes" du '"siècle des lumières" qui flirtaient avec la nature, après les "acrobates" (le plus souvent anglais) du XIXe siècle qui s'attaquaient à l'escalade de sommets jusqu'alors inviolés, la montagne se peupla d'une autre race d'acteurs : les touristes. Qu'ils soient des adeptes du thermalisme, ou simplement les contemplatifs de sites privilégiés (Monsieur Perrichon sur la mer de glace !) ou, plus tard, sportifs inconditionnels, tous participèrent à une découverte plus approfondie de la montagne et finirent par y introduire l'usage du ski et inventer "les sports d'hiver". Devant cette pénétration, les "gens du pays" comprirent l'attrait que pouvait présenter leur propre environnement pour ces "étrangers". En observant les skieurs et les sites où ils évoluaient, ils acquirent la notion de "domaine skiable". Il fallait, dès lors, peu de choses pour qu'ils deviennent les acteurs "initiateurs" d'aménagements permettant de commercialiser leur patrimoine naturel. Les employés des chemins de fer de montagne devaient souvent manier la pelle à neige. Du prologue à la maturité. A ces autochtones s'étaient joints des inventeurs d'activités nouvelles, des créateurs et des prosélytes de l'aménagement. La conjugaison de tous les efforts de ces acteurs disparates aboutit ainsi au développement des stations-villages et à la création de stations d'altitude. Désormais, les rôles principaux vont être tenus par tous ceux qui deviendront associés au fonctionnement de ce qui a été réalisé et seront ainsi les professionnels des métiers de la montagne. La complexité et la diversité des équipements génèrent des besoins en personnels ayant des qualifications précises répondant aux techniques utilisées et assumant les responsabilités correspondantes. Le fait que beaucoup de ces spécialistes ne soient présents dans la station que pendant les saisons d'hiver complique évidemment leur formation, leur recrutement et leur logement. Ce statut d'acteur "saisonnier" touche la plupart des emplois correspondant à l'exploitation des équipements, de quelque nature qu'ils soient, mais ne retire rien aux contraintes de compétences qu'ils exigent. La diversité des métiers mérite qu'on les évoque : - pour les accès routiers : notamment les conducteurs d'engins de déneigement, - pour les services de gestion des réseaux d'électricité, d'eau, etc... les techniciens attachés à chaque spécificité, - pour l'immobilier : les professionnels de maintenance et de dépannage ainsi que les employés d'accueil, d'information, d'assistance... et de promotion des ventes ou locations, - pour les commerces et, particulièrement l'hôtellerie : les emplois très divers correspondants à chaque nature de service ou de vente, - pour les offices de tourisme et syndicats d'initiative : les spécialistes de l'accueil et de l'information avec leur connaissance des langues étrangères, - pour les remontées mécaniques, les plus exigeantes quant à la technique et aux responsabilités : les conducteurs d'appareils, les agents de contrôle et d'entretien, les techniciens de dépannages mécaniques, électriques, électroniques, - pour les pistes et les services de secours : outre les conducteurs de dameuses, les pisteurs-secouristes ont à charge non seulement la surveillance des pistes, les déclenchements préventifs des avalanches, les secours aux accidentés, les éventuelles évacuations des passagers de téléportés et maintes autres tâches, - pour les écoles de ski : des moniteurs possédant aussi bien la technique que la pédagogie du ski et, là aussi, les moyens linguistiques propres à satisfaire la clientèle... La diversité des professions et des qualifications exigibles, l'importance des responsabilités issues, notamment, des exigences de sécurité (pour les appareils de transport, pour les pistes, pour les services annexes...) font de tous les acteurs impliqués dans l'exploitation, des personnages qui doivent y apporter compétence et conscience professionnelle. Les employés des remontées mécaniques ont des fonctions diverses : accueil, contrôle, conduite des appareils, maintenance. Dans les magasins de sport, le "ski-man" a le rôle important de régler et réparer les skis. Les préposés au damage des pistes l'ont fait, pendant longtemps, avec des moyens rudimentaires. Les chenillettes de damage effectuent quotidiennement de longues opérations de traitement des pistes. Les moniteurs de ski doivent s'adapter à tous les niveaux et à tous les âges de leurs élèves. LES CHRONOLOGIES Les besoins Vivre ou aller en montagne sous-entend que les habitants et les "visiteurs" puissent se déplacer et y accéder le plus aisément possible. Dans l'Antiquité les besoins étaient relativement minces et les réponses encore plus. L'évolution du peuplement et, plus tard, du tourisme, ont accru considérablement la nécessité de créer des transports de toutes natures. La quasi-révolution engendrée par l'explosion des "sports d'hiver" a fait surgir des besoins nouveaux exigeant des réponses spécifiques. L'obstacle des montagnes. Les gens qui, dans les temps anciens, vivaient en montagne limitaient le plus possible leurs déplacements, la plupart des routes n'étant que des sentiers. Il n'existait pas de moyens mécaniques pouvant franchir les obstacles des falaises, torrents et autres entraves. La construction de routes améliora les parcours dans les vallées, puis l'accès aux cols, mais il restait le besoin de transporter localement les produits agricoles, les matériaux et les provisions alimentaires là où les charrois hippomobiles ne pouvaient pas passer. Il fallut donc développer, voire inventer les transports par câble qui, seuls, permettent le survol des obstacles.. L'inspiration tomba du ciel par l'entremise du "système téléphérique" dont le principe était connu depuis les premiers siècles. Transporter qui et quoi ? Outre les matières premières, matériaux et autres "impedimenta", le transport des personnes s'imposa de plus en plus quand , à la population montagnarde, s'ajouta celle de visiteurs extérieurs : les touristes. L'amélioration des routes ajoutée à la construction des lignes de chemin de fer contribua à encourager le tourisme naissant et à développer le voyage en groupe. En montagne, pour compléter les téléphériques à capacité relativement modeste, les funiculaires étaient parfois une solution préférée. Les prémices, puis l'avènement du transport de masses. Les habitués du tourisme en montagne, dès les années 1920, se transformèrent majoritairement en skieurs, engendrant ainsi l'épanouissement des "sports d'hiver". Dans la décennie suivante, des légions de skieurs commencent à envahir des villages devenus "stations de ski" avec des objectifs nouveaux : faire du ski, certes, mais surtout en descente. De tels besoins exprimés par un nombre de plus en plus grand va générer la création de moyens de transport de plus en plus rapides afin d'accéder à des points d'altitude desservant des itinéraires de descente. Pour y répondre on invente des télé-traîneaux, puis des téléskis. On améliore aussi les téléphériques en les spécialisant (par exemple à Mégève, celui de Rochebrune construit en 1934). En 1939 le conflit mondial vient mettre un frein aux réalisations mais on continue à travailler sur des études et des projets. La course au progrès technique. Les années qui suivent la fin du conflit voient reprendre, puis s'accélérer la fréquentation "skieurs" et les efforts d'équipement suivent avec, entre autre, la génération des "télésièges". Le progrès technique ne s'arrêtera pas là car l'exigence de transports de plus en plus rapides pour des skieurs de plus en plus nombreux va nécessiter la construction d'engins de plus en plus évolués. Parallèlement la circulation en montagne s'accroît à tous les niveaux nécessitant des capacités plus grandes pour les transports d'accès aux stations (train, avion, auto). En conséquence, l'élargissement du réseau routier deviendra indispensable ainsi que l'augmentation des moyens de sa maintenance. Les réponses Les transports en montagne ont toujours été difficiles mais les besoins ont, au fil du temps, évolués en quantité et en qualité. Il y a un monde entre les déplacements des montagnards dans les temps anciens et les transports "de masse" actuels. Aux transits traditionnels à travers les montagnes, sont venus s'ajouter les besoins créés par le tourisme et les sports d'hiver. Les réalisations qui en ont résulté ont évolué au rythme des progrès technologiques, de l'expansion et des évolutions dans la pratique du ski et de "la glisse" Se déplacer en montagne et en franchir le obstacles. Pour les hommes de la montagne, se déplacer ou transporter des charges n'était guère facile : les obstacles (ravins, torrents, abrupts, éboulis) étaient nombreux, la neige y était fréquente et les moyens d'alors peu efficaces. Pourtant les anciens surent assez vite surmonter les principales difficultés et, notamment, traverser des ravins grâce à des cordes sur lesquelles glissaient des nacelles. C'était une préfiguration de ce que l'on a appelé, par la suite, des téléphériques. Les premiers documents que l'on connaisse à ce sujet sont, pour l'essentiel, une estampe japonaise de 1250, suivie d'un texte de Konrad Kyner de 1405, puis de la gravure accompagnant un texte de Faustus Verantius de 1616 qui représente le premier téléphérique qui soit d'une conception correcte. Plus tard, on sut inventer des transports de matériaux (toujours avec des cordes) comme le transporteur d'Adam Wybe de 1644 à Dantzig qui fait l'objet d'une gravure renommée et authentifiée.Quant aux "autochtones", il est sûr qu'ils utilisaient couramment des cordes pour construire des lignes suspendues leur permettant de descendre dans les vallée des charges de bois, de fourrage, ou encore de lait. La révolution des chemins de fer Il faut faire un énorme saut dans le temps pour se retrouver au XVIIIe et XIXe siècles où, à partir de l'invention de la machine à vapeur, des inventeurs vont donner naissance au chemin de fer. C'est Blenkinson qui construit une locomotive pour un funiculaire, et Riggenbach qui fait breveter la crémaillère. Il y a là les éléments suffisants pour permettre la construction de chemins de fer capables de grimper de fortes pentes. Un exemple remarquable est celui du train Fell de 1867 reliant St-Jean-de-Maurienne (France) à Suse (Italie) en passant le col du Mont-Cenis (voir dans le titre "les besoins"). Dès ce moment et avant le XIXe siècle, nombre de lignes à crémaillères, puis de funiculaires à câbles, seront construites. L'emploi de cordes en fibres végétales limitait considérablement les performances des appareils. Les plus anciens câbles métalliques connus étaient composés de fils de bronze (Pompei). En 1500, Léonard de Vinci mentionne l'existence de câbles d'acier (?) et de bronze. Les funiculaires vont trouver dans le câble métallique toronné l'un des éléments principaux qui leur manquait. Il semble que le premier vrai câble métallique ait été réalisé en 1834 par le Suédois Albert de Klansthal, bien que, peu avant (1825) l'autrichien Pukinje dise en avoir utilisé un pour un funiculaire. Grâce au câble métallique, les chemins de fer de montagne, en devenant funiculaires, vont pouvoir échapper aux lourdes contraintes de la crémaillère et des locomotives en adoptant la traction par câble à partir de l'une des stations. Les angles restent possibles grâce à des poulies déviant le câble. Les téléphériques bénéficieront également du progrès apporté par le câble : ce ne seront plus désormais des installations de fortune avec cordes et nacelles, mais des installations solides et plus longues bien que, jusque vers 1910, on ne sache pas encore fabriquer des câbles de plus de 1000 mètres. Une autre invention, celle de l'électricité rendra les téléphériques réellement opérationnels. La révolution du tourisme et des sports d'hiver Tant que les besoins de transports sont restés limités aux contraintes modestes des autochtones, les moyens à mettre en place restaient rustiques. Par exemple, si l'on considère les transports routiers, des "diligences" ont suffi pendant longtemps à satisfaire les besoins locaux. Les quelques visiteurs extérieurs avaient le plus souvent leurs propres véhicules à traction animale. Mais tout change lorsque naît le "tourisme", qu'il soit orienté vers les stations thermales ou qu'il vise plus haut vers les sites d'altitude. Les routes sont améliorées, prolongées, et des réseaux d'autocars vont assurer, entre autres, le service des "stations". C'est donc naturellement l'époque où l'on commence aussi à installer des funiculaires d'accès aux points remarquables des sites touristiques tels qu'au Righi (près de Luzern), au Gornergrat (à Zermatt) ou au Montenvers (à Chamonix) ainsi que quelques téléphériques comme au Wetterhorn ou, à Chamonix, à La Para (projet pour l'aiguille du Midi) et Planpraz (premier tronçon du Brévent). Un changement considérable apparaît lorsque les touristes nouveaux que sont les skieurs commencent à arriver "en masse" dans les stations qui misent sur les "sports d'hiver". Il faut alors s'orienter vers le concept "remontées mécaniques", et réaliser des appareils propres à transporter les groupes de skieurs vers les sommets. Parallèlement à l'amélioration des téléphériques spécialisés dans le transport des skieurs (Rochebrune 1934), on invente des systèmes plus "légers": télé-traîneaux, télé-luges et télé-bennes. Dans le même temps des inventeurs comme Constam ou Pomagalski inventent des "téléskis" à "enrouleurs" ou à "perches". En 1937, le premier télésiège est installé sur la "dollar mountain" à Sun Valley (USA). Les révolutions technologiques Les années qui suivront le conflit mondial de 1939/45 verront se développer ces engins nouveaux dits "télésièges à pinces fixes". Ils seront suivis de bien d'autres innovations technologiques. La notion de "débit" devenant désormais prioritaire, ces engins ne cesseront pas d'évoluer pour augmenter leur potentiel par multiplication du nombre d'occupants de leurs "véhicules" (sièges ou cabines). On met au point des "télésièges débrayables" qui augmentent le débit grâce, notamment, à l'accroissement de la vitesse en ligne. On y adjoindra en outre des dispositifs de double embarquement et de tapis accélérateurs d'embarquement afin d'optimiser le remplissage des sièges. On assistera de même à l'augmentation de la capacité des bennes de téléphériques et l'on inventera bientôt des "télécabines débrayables" (le premier construit en France sera celui de Villard-de-Lans par Mancini en 1951). Ces télécabines seront encore améliorés par un système bicâble débrayable, le "DMC", (deux câbles porteurs-tracteurs avec cabines débrayables d'une capacité de 20 à 30 personnes) inventé en 1983 par le Français Denis Creissels. Enfin, la mise en service des "tunneliers", permettant des forages continus de grands diamètres, rendra possible la construction de funiculaires souterrains (souvent sous glaciers) à grande vitesse et à grande capacité (par exemple Saas-Fee, Val d'Isère, les Deux-Alpes, Tignes, etc...) Au terme de plus d'un siècle de développement des moyens de transports, devenus remontées mécaniques, les réponses données aux besoins particuliers des hommes et, surtout, des skieurs, apparaissent satisfaisantes. Les grandes étapes En montagne, que l'on transporte des passagers ou des matériaux, les problèmes à résoudre résultent en premier lieu du relief et du climat (neige). Mais la création et le développement des moyens de transport dépendent aussi de la nature et de la quantité des transports à effectuer. Ce sont donc, à la fois, les possibilités technologiques et les demandes exprimées qui vont déterminer les phases de création et de développement des appareils de transport et définiront des "étapes" dans leur chronologie. La phase initiale. Dès l'antiquité et dès qu'il y eut des hommes passant ou, a fortiori, vivant en montagne, leurs déplacements exigèrent, non seulement des voies de pénétration et de transit, mais aussi des engins leur permettant de surmonter les difficultés naturelles tout en répondant à la nature de leurs besoins. Le moment où les câbles servent à tout ! Cela explique que l'on ait connaissance d'appareils ayant été construits très tôt (4e et 5e siècle) avec une conception et des techniques assimilables à celle des "vrais" téléphériques qui seront construits industriellement plus tard (voir dans le titre "les réponses aux besoins"). Les habitants de la montagne, à l'instar de quelques "ingénieurs" de plaine fabriquèrent également des sortes de monte-charge sur corde pour transporter des matières premières. Des progrès certes modestes et lents mais autorisant néanmoins à considérer que l'on se trouve là devant la première étape de réalisation d' engins de transports en montagne. Une deuxième étape. Le XIXe siècle a été fertile en inventions qui furent d'une utilité pratique considérable. Ainsi la découverte de l'utilisation énergétique de la vapeur permit l'invention ultérieure des chemins de fer qui connurent assez vite de nombreuses applications dans les transports de montagne. Ils bénéficièrent de la découverte de la crémaillère permettant d'affronter des pentes raides. Une autre invention vint à point nommé pour perfectionner les engins existants : la fabrication de câbles métalliques. On peut, certes, admettre que le premier câble (en bronze) a été inventé par Leonard de Vinci (que n'a-t-il pas inventé ?) mais, en l'état, il ne pouvait pas supporter d'application industrielle. Après les développements dus aux suédois, le câble métallique (en acier) est désormais opérationnel pour des fonctions vraiment "techniques". C'est ainsi que la plupart des funiculaires de montagne seront à câble, utilisant le principe du va-et-vient (deux véhicules mus par le même câble). C'est aussi l'élément essentiel pour la construction de "vrais" téléphériques" (voir dans le titre "les familles d'appareils"), c'est la possibilité de concevoir les câbles "porteurs-tracteurs" des futurs téléportés", c'est leur capacité à supporter les fortes tensions nécessaires notamment aux "câbles sans fin" qui seront utilisés majoritairement par les remontées mécaniques de l'étape suivante. On ne peut pas omettre le rôle important joué par les militaires durant cette étape. En effet, le conflit de 1914/18 engagea italiens et autrichiens dans des combats de montagne qui les obligea à des travaux de construction de plus de 4000 téléphériques. C'est enfin et surtout, pour cette étape, la fantastique révolution issue de la découverte des applications industrielles de l'électricité. La troisième étape. Le développement des transports de montagne, est maintenant conditionné par des inventions de moyens nouveaux et elle est stimulée par l'existence des besoins nés de l'expansion du tourisme. En une première phase, les appareils concernés ne seront encore que les funiculaires et téléphériques désormais traditionnels, mais seront ensuite liés surtout à la naissance et l'épanouissement des "sports d'hiver". Le tourisme de montagne, jusqu'alors pratiqué presque exclusivement en été, avait justifié la construction d'un certain nombre de téléphériques (par exemple, le Weisshorn et le Salève en Suisse, le Brévent et "les glaciers" à Chamonix...) mais les objectifs changèrent lorsque les skieurs "pionniers" des années 1900 se multiplièrent et acquirent des techniques les incitant à privilégier la descente des pentes. Ils souhaitèrent, dès lors, disposer d'engins leur permettant d'atteindre les hauteurs rapidement et sans fatigue. Les peu nombreux funiculaires et téléphériques existants avaient un faible "débit" (peu de passagers transportés en un temps donné) et, en outre, ces engins étaient aussi handicapés par le coût élevé et la durée de leur construction. Les possibilités d'application des câbles permettent alors de construire des télé-traîneaux pouvant transporter une vingtaine de personnes. Mais les possibilités de traction par câble ont inspiré d'autres ingénieux "bricoleurs" qui construisent quelques "télé-luges". Il faudra quelques années pour que des inventeurs encore peu industrialisés s'inspirent de ces télé-luges pour fabriquer des téléskis où les luges sont remplacées par les skieurs eux-mêmes tirés par des agrès dont le nommbre permet un flux continu de skieurs. Le débit est donc continu, quoique encore relativement modeste. Dès le milieu des années 1930, ces engins commencent à se multiplier jusqu'à ce que la deuxième guerre mondiale de 1939/45 vienne en ralentir la fréquentation et, bien sûr, le programme de construction. La quatrième étape. La fin de la guerre va permettre le remise en marche des installations et voit repartir la fréquentation. Le demande deviendra vite assez contraignante, obligeant les stations à se préoccuper de plus en plus des problèmes de débit. On a maintenant acquis une connaissance suffisante de l'exploitation des téléskis pour comprendre que la performance "débit" résulte de la multiplication des véhicules sur une même ligne. Or, vers la fin des années 1930, les américains développent le concept du câble "porteur-tracteur" et l'une de leurs stations (Sun-valley), construit, puis exploite, un appareil issu de la technologie "téléski", remplaçant simplement les "suspentes" par des sièges. C'est le premier télésiège (alors mono-place) qui fait son entrée dans le parc des remontées mécaniques en donnant naissance au vocable usuel de : "téléporté". Cette technique ne tarde pas à être développée dans d'autres pays et l'on passe très rapidement à des sièges bi-places. Ceux-ci sont d'abord souvent "latéraux" (parallèles à la ligne) ce qui oblige les passagers à déchausser les skis. On en vient donc très vite à des sièges désormais perpendiculaires à la ligne, autorisant ainsi les embarquements et débarquements "à skis". Entre-temps, on a inventé un autre "téléporté", le "télé-benne" ayant à peu près les mêmes caractéristiques de ligne que les télésièges mais comportant des plate-formes (bi-places) au lieu de sièges ; mais dans ce cas aussi les passagers sont obligés de quitter leurs skis pour embarquer, en marche, dans ce qu'ils nommeront "les paniers à bouteille". La constante recherche de débit est, d'évidence, liée à l'augmentation du nombre de passagers par siège. On va progressivement construire des télésièges à 3, 4, 6 et, plus tard, 8 places par siège. Une solution intermédiaire est expérimentée, le télésiège "pulsé". Les véhicules sont groupés par "trains", d'où la possibilité d'augmenter la vitesse de ligne en dehors des moments où les "trains" sont en phase d'embarquement ou de débarquement. Cette formule sera rapidement détrônée par les télésièges multiplaces. Il reste que, si cette étape a permis un immense progrès avec le développement des télésièges dits "à pinces fixes" (car solidaires du câble à tous moments), on n'a pas réussi à augmenter la vitesse des lignes au-delà des plafonds compatibles avec les opérations d'embarquement et de débarquement (entre 1,5 et 2,40 mètres par seconde suivant les types d'appareils). Cependant, une amélioration sera apportée par des "tapis de lancement" amenant progressivement les skieurs à embarquer à une vitesse assez proche de celle de la ligne. Une cinquième étape. Aux problèmes de débits partiellement résolus par les dispositifs de la troisième étape, s'est ajoutés le souci d'apporter aux passagers un meilleur confort. On expérimente alors des "coques" rabattables sur les sièges en protection contre les intempéries. Mais les ingénieurs ont travaillé sur tous les tableaux et ils ont inventé de nombreux modèles de "pinces débrayables". C'est ainsi que, dès le début des années 1950, on construit une, puis des "télécabines" (donc des véhicules fermés) dont les pinces "débrayables" permettent le ralentissement aux gares de départ et d'arrivée (voir dans le titre "les familles d'appareils"). Les premiers appareils de ce type comportaient des cabines bi-places mais on en construira bientôt de 4, puis, 6, puis 8 places, et, plus tard, au-delà (jusqu'à 2O places et plus).Tous ces développements exigeront des puissances accrues et l'on verra une station française installer plus de 2700 CV pour un seul appareil nouveau, soit autant que le total des 20 précédents. Le progrès continue avec l'invention française du DMC (double-mono-câble) possédant des performances supérieures dans plusieurs domaines. Dans le même temps, les téléphériques sont développés encore dans le sens de la recherche de débit grâce à des possibilités de charges autorisant des cabines de 200 passagers, voire davantage. On arrivera ainsi à des appareils pouvant débiter jusqu'à 3000 personne à l'heure...et au-delà. Les recherches et les progrès techniques concernent tous les appareils et les funiculaires ne vont pas être oubliés d'autant que l'apparition d'engins dits "tunneliers" va désormais permettre la construction rapide de ligne souterraine et, souvent, sous-glaciaires. On ira jusqu'à construire 6 appareils en 5 ans. Simultanément, c'est la généralisation des automatismes : les appareils de commande se sont perfectionnés avec la télémécanique d'abord, puis l'informatique. Par ailleurs, la porte a été assez ouverte aux inventions de tous ordres pour que l'on voit naître des appareils divers, issus généralement de technologies déjà expérimentées : "télé-neige" et "télé-corde", tapis "glissants", ascenseurs inclinés, etc... Un futur pour d'autres étapes ? Les années 1980 se sont ouvertes sur de nouvelles philosophies de sécurité et ont engagé des processus de qualité qui mettent les exploitations au summum de la fiablité. Il n'est pas sûr que, pour autant, l'on ait trouvé toutes les améliorations possibles pour les appareils désormais traditionnels et Il est possible que beaucoup d'autres solutions soient possibles. Il n'est donc nullement inconcevable que d'infatigables chercheurs trouvent un jour un système de remontée mécanique qui sorte des connaissances acquises jusqu'alors. Les familles d'appareils Définir un classement par familles d'appareils est une bonne approche pour en établir un panorama, tant sous l'aspect historique que technologique. En effet les critères qui en résultent sont interactifs et le classement permet de mieux comprendre le pourquoi et le comment des évolutions depuis la "préhistoire" jusqu'aux temps modernes. L'étude des "familles" fait apparaître que la progressivité de leur développement a été bousculée, dans le milieu du XXe siècle, par le "boom" des sports d'hiver et la naissance de besoins nouveaux qui en résultaient. Les transports de montagne dans l'antiquité. Les premiers hommes passant ou vivant en montagne ne comptaient que sur eux-mêmes pour se déplacer ou transporter des matériaux. Ils réussirent très vite à s'adjoindre des aides animales (équidés, rennes, lamas), d'abord de bât, puis de trait lorsque apparurent des chariots et des traîneaux. Mais, déjà avant le cinquième siècle, ils construisirent des installations rudimentaires comportant un filet ou une nacelle glissant sur une corde tendue au-dessus d'obstacles tels que ravins ou torrents. Ces appareils préfiguraient la famille des "téléportés" dans sa traduction la plus simpliste. Puis, à partir du XVIe siècle, des ingénieurs développèrent une famille dérivée sous forme de transporteurs aériens de matériaux (voir dans le titre "les réponses aux besoins"). En outre, les sédentaires montagnards, à partir des acquis des premiers "téléportés", construisirent des "télébennes" rudimentaires leur permettant des transports de charges vivrières (ou autres) entre leurs habitats et leurs alpages, forêts ou cultures, Dans le même temps, les transports au sol passaient du primitif charroi à la carriole, puis à la diligence sans, pour autant, susciter des bases de technologies vraiment nouvelles. Les grandes naissances : les chemins de fer, le câble, l'électricité. Le XIXe siècle "industriel" devait apporter des changements considérables et, notamment, générer de nouvelles familles de transports "au sol". Ce furent d'abord les chemins de fer qui, bénéficiant bientôt de l'invention de la crémaillère, purent grimper des pentes escarpées. Cependant ils furent, pendant un certain temps, pénalisés par l'obligation d'utiliser des locomotives à vapeur pour chaque train de véhicules. La mise en application industrielle de l'électricité les remplaça, certes, par des automotrices électriques mais cette motricité restait encore non centralisée. L'invention du câble métallique permit la construction de lignes à "va-et-vient" comportant deux véhicules se croisant et attelés au même câble en boucle. La motricité était, dès lors, assurée par une installation centralisée à l'une ou l'autre des deux stations terminales : c'était le début de la famille des "funiculaires". On dispose donc maintenant d'une famille de "transports au sol" utilisant une lourde infrastructure : la voie ferrée et les ouvrages attenants. Trois catégories distinctes : - les lignes à voies standard (bi-rails), - les lignes à crémaillère (3 rails), - les lignes à câble ("funiculaires" de "funiculus" = petite corde). Les chemins de fer à crémaillère vont d'abord connaître un développement satisfaisant car ils seront, pendant quelque temps, à peu près les seuls engins pouvant répondre aux besoins de la vogue récente du tourisme en montagne. Ils perdront ensuite un peu de terrain au profit des funiculaires dont la construction et l'exploitation sont moins coûteuses. Néanmoins, on y reviendra beaucoup plus tard (voir plus loin : "la traduction du progrès"). Les funiculaires, à leur tour, perdront de l'intérêt lorsque le développement exhaustif de l'utilisation du câble générera de nouvelles familles de transports à câbles. Les transports à câbles s'imposent. Survient le succès des "sports d'hiver" qui va entraîner la nécessité d'imaginer des "transports de masse" qui leur soient spécifiques. Les premières cohortes de skieurs vont commencer à saturer les quelques appareils de remontée qui existent déjà (funiculaires, téléphériques) et orienter les techniciens vers des inventions d'appareils basés sur des principes innovants permettant de mieux répondre aux exigences de cette nouvelle clientèle. Certes, l'expérience des funiculaires permet de concevoir des traîneaux tributaires du même système de câble ("télétraîneaux"), mais les problèmes de la sécurité difficiles à résoudre joints à l'apparition d'une notion de "débit", on s'aperçoit vite que ces appareils n'ont pas grand avenir. Cependant ce stade engage les chercheurs à développer les "transports au sol" qui, jusqu'alors, n'avaient pas été étudiés plus avant. Au surplus, ils reconnaissent que le débit peut s'accroître si l'on multiplie le nombre des voyageurs sur la ligne, d'où l'idée de multiplier le nombre des "véhicules". Ils pensent alors à remplacer "le" traîneau par "des" luges qui peuvent être nombreuses sur le même câble.Pour cela il faut lever ledit câble sur des poulies de poteaux (qui deviendront "pylônes") : ils ont inventé le téléluge. On améliore le système en remplaçant les luges par des agrès également individuels : ainsi débute le règne du "téléski" (avec ses dérivés "fil-neige" et autres). Les familles de "transports au sol" vont, à quelques avatars près, s'arrêter là. Mais voici que des inventeurs, exploitant les avantages connus des câbles plus hauts (franchissement d'obstacles, notamment) construisent aux USA, puis en Suisse, les premiers "télésièges" (monoplaces au début). On vient ainsi de voir naître l'une des pièces maîtresses de ce qu'il est maintenant convenu de nommer les "téléportés". L'introduction du câble haut dans ce qui est, déjà, le "parc des remontées mécaniques", incite à diversifier et l'on imagine des "télébennes" qui vont démontrer assez vite leurs défauts. Cependant les télésièges sont pleins de promesses : ils admettent bientôt la multiplication progressive du nombre de passagers par siège : ce sera longtemps 2, puis 3 et 4, puis 6, enfin 8....pour le moment . Par la suite, on va concevoir un tapis de lancement qui, en facilitant les embarquements, doit permettre l'augmentation de la vitesse de ligne et le débit d'autant. On expérimentera aussi la solution d'engins dits "pulsés", consistant au regroupement des véhicules par "trains" entraînant une possibilité de vitesse accrue entre leurs phases de passages en "gares". Bientôt éclate une quasi-révolution des téléportés : la pince débrayable. Son avantage est énorme puisque le débrayage des véhicules dans les gares (opérations d'embarquement et de débarquement) autorise une grande vitesse de ligne. Cette solution est appliquée simultanément aux télésièges et à de nouveaux engins, les télécabines. Là aussi, de gros progrès résulteront d'une simple multiplication : le nombre de passagers par cabine (1 puis 2 dans les débuts, puis 4, puis 6, puis 10 et bien au-delà). On notera que, dans le même temps, les capacités des bennes de téléphériques ont considérablement augmenté, ce qui a justifié de nouvelles constructions de cette famille d'appareils en dépit de l'ancienneté de son principe. La traduction du progrès. Même si l'on ne fait que citer d'autres réalisations comme les ascenseurs inclinés, les télécordes, les tapis glissants qui sont, pour la plupart, une extrapolation des grandes familles de remontées mécaniques, on constate une assez grande diversité du parc mondial des appareils (près de 30 000 vers la fin des années 1990). On peut, dès lors, tracer la grille de classement suivante : 1/ Transports sur rails : chemins de fer à crémaillère, funiculaires, ascenseurs inclinés 2/ Transports au sol : télétraîneaux et téléluges (câble au sol), fil-neiges, télécordes, (câble bas), téléskis et téléskis débrayables (câble haut), tapis 3/ Transports aériens (téléportés) : bi-câble (téléphériques, télécabines), monocâbles (télébenne, télésièges fixes et débrayables, télécabines, doubles-mono-câbles). On pourrait supposer que, compte tenu du nombre important de chercheurs, d'inventeurs et de constructeurs concernés par le développement des équipements de remontées mécaniques, nous sommes arrivés à un point où il parait difficile de trouver des solutions vraiment nouvelles. Mais, comme le progrès technologique est un mouvement continu, tous les espoirs sont permis ! Les technologies Astuces et bricolages De tous temps, les hommes firent preuve d'ingéniosité, de créativité et d'habileté manuelle pour fabriquer des outils et des appareils destinés à leur faciliter la vie. C'est ainsi que les habitants des montagnes ont, très tôt (voir dans le titre "les grandes étapes"), imaginé et réalisé des sortes de téléphériques leur permettant de traverser ou de surmonter des obstacles. Au fil des siècles, les initiatives se sont multipliées, les "tours de main" se sont transmis de génération en génération, les outils se sont spécialisés et l'on a, ainsi, commencé à utiliser des "technologies". Simultanément, les sciences, lentement acquises, sont sorties de leur "cocon" philosophique et l'on a commencé à comprendre qu'elles pouvaient avoir des applications pratiques. Dès la préhistoire, les hommes avaient fait de la "métallurgie expérimentale" et, à partir de leurs trouvailles en minerais divers, avaient réussi à produire des alliages. Cet exemple particulier explique comment, plus tard, le "câble", élément qui deviendra essentiel pour les remontées mécaniques, a évolué à partir des années 1830 (en remplacement des cordes en fibres végétales), vers le toronnage de fils enfin en acier (après les essais de Leonard de Vinci sur le bronze). La genèse des technologies Dès le XVIIIe siècle, le rythme des inventions s'accélère et l'on commence à s'intéresser aux méthodes et aux moyens de production. A cet égard, la fameuse "encyclopédie" de Diderot et d'Alembert, parue en 1772, démystifie nombre de fabrications en décrivant les outillages, les procédés et même les gestes des ouvriers. Même si le terme de "technologie" n'est pas encore compris et utilisé, on peut penser que cette encyclopédie (qui sera suivie de tant d'autres dans bien des pays) en est la première manifestation sérieuse. Dans le même temps, les travaux de Denis Papin sur l'énergie de la vapeur sont suivis par ceux de James Watt, de Fulton, de Blenkinson, puis de Stéphenson pour, finalement, aboutir à la création de la machine à vapeur et, plus précisément, des chemins de fer. Cette invention majeure, suivie très vite par de nombreuses applications souvent complexes, va générer une évidente floraison de techniques liées à la production de métaux et alliages spécifiques, ainsi qu'aux méthodes et moyens d'usinage. Il a donc fallu également concevoir des machines et des appareils assistant ou suppléant la main de l'homme pour en avoir la maîtrise. Proches parents des chemins de fer, les funiculaires, de leur côté, ont impliqué une technologie issue des câbles métalliques utilisés en boucle dans le système "va-et-vient" (deux véhicules tirés par le même câble et se croisant à mi-parcours). En outre et d'une façon générale, on a dû inventer, puis améliorer les systèmes moteurs, notamment les locomotives à vapeur. Ce sera encore plus opportun lorsqu'il faudra mettre en pratique les possibilités motrices de l'énergie électrique : un problème de base puisque non étudié jusqu'alors. Le câble métallique d'un part et l'énergie électrique d'autre part apportent des possibilités énormes de perfectionnement du système téléphérique et aboutissent à la construction d'appareils dont certains resteront longtemps exemplaires, tel celui du Wetterhorn en Suisse (voir dans le titre "les réalisations exemplaires"). Les remontées mécaniques et leurs retombées technologiques L'ère du tourisme en montagne et, surtout, le développement soudain des "sports d'hiver" vont nécessiter la création et le développement d'appareils de transports en montagne et, plus précisément, de remontée des skieurs vers les départs de descentes. Téléphériques et funiculaires vont alors être utilisés au mieux de leurs capacités... qui se révèleront bientôt trop faibles. En construire d'autres est long et coûteux et, à partir des connaissances et des technologies déjà acquises avec ces engins, on va concevoir une remontée utilisant le câble : ce sera le "télé-traîneau". Le principe de son déplacement (voire de la morphologie de ses véhicules) est issue de celle des funiculaires mais le système s'allège car le (ou les) véhicule glisse simplement sur la neige et c'est là un progrès important. Le constat qu'un véhicule unique, même transportant un petit groupe de personnes, reste limité en débit, amène à envisager la multiplication des véhicules. On invente alors le "télé-luge" où le traîneau collectif unique est remplacé par des luges individuelles multiples. Alors que, pour les "télé-traîneaux", le câble tracteur pouvait rester au sol, cette nouvelle disposition oblige à un câble haut qui devra donc être porté par des "pylônes". On vient d'entrer dans une nouvelle technologie : celle des "câbles hauts" et des lignes "aériennes". Il faudra concevoir et maîtriser les systèmes de poulies sur pylônes et, sur celles-ci, le passage des attaches de remorquage. Ce sont ces acquis techniques conjugués aux préoccupations de débit qui, dans les années 1934/35, vont susciter la naissance du téléski. Ces appareils vont révolutionner le parc des remontées mécaniques : leurs avantages sont si nombreux qu'ils vont proliférer et entamer une carrière qui les mettra, quantitativement, au premier rang mondial des appareils construits. Des technologies dérivées leur apporteront des améliorations constantes : meilleure tension du câble, meilleures attaches ("suspentes" appelées à devenir débrayables), anti-dérailleurs des poulies, possibilités d'angles sur les parcours, etc... Bientôt on voit sur quelques lignes, des sièges monoplaces remplacer les suspentes, afin de permettre ainsi une exploitation estivale. Dans le même temps, les USA construisent un véritable "télésiège" où le câble devient totalement "porteur-tracteur". La grande famille des "téléportés" vient de naître sans, pourtant, apporter de problèmes mécaniques très nouveaux. Pourtant, on hésite encore beaucoup sur les systèmes d'embarquement et de débarquement d'autant que les premiers appareils biplaces ont, presque tous, des sièges parallèles à la ligne obligeant ainsi les passagers à quitter leurs skis. On ne tardera pas longtemps à mettre les sièges perpendiculaires pour y remédier. Les évolutions basées sur le thème du débit seront évidentes : augmentation du nombre de passagers par siège. De deux, il passera à 3, puis à 4, puis à 6, puis à 8....On cherchera aussi à améliorer ce fameux débit par augmentation de la vitesse de ligne : embarquements par tapis, essais d'appareils "pulsés"... L'une des pièces maîtresses des télésièges est la pince d'accrochage des véhicules sur le câble. Si l'on a, assez vite, réussi à concevoir des attaches débrayables pour les suspentes de téléskis, il n'en est pas de même pour les pinces des téléportés. Ce n'est qu'en 1972 que le constructeur français Pomagalski réussit à en équiper un télésiège triplace. Mais, entre-temps, beaucoup d'ingénieurs et de constructeurs se sont penchés sur cette technologie pour l'adapter à un autre projet d'appareil : les télécabines. Il ne s'agit, en fait, que d'un avatar de la technique télésiège puisque, sur le principe, il suffisait de remplacer les sièges par des cabines fermées. La seule différence se trouve à l'exploitation puisque les passagers doivent déchausser les skis pour embarquer. Contrebalançant ce handicap, l'accroissement notable de la vitesse de ligne augmentera considérablement le débit. En 1984, l'invention du DMC, par le Français Denis Creissels, ouvre avec ce "double-mono-câble" une technologie nouvelle apportant des avantages d'exploitation très importants. Y a-t-il des technologies d'avenir ? L'évolution constante des technologies de base et l'apport incessant de nouveautés techniques (voir dans le titre "les composants") ont permis la croissance des performances des appareils "traditionnels" et l'éclosion de "dérivés". Les cabines de téléphériques ont gonflé considérablement leur potentiel de charge (jusqu'à 200 passagers). Des funiculaires souterrains (et sous-glaciaires) ont été construits en des temps records grâce, notamment, à l'usage des "tunneliers"... Mais ? Mais l'on reste encore sur des systèmes désormais connus et expérimentés depuis des décennies et, hormis quelques "gadgets" tels que les "tapis glissants", qui pourrait se permettre de dire que la porte des inventions est désormais fermée ? Les composants Les transports de montagne, tels que nous les connaissons aujourd'hui, appliquent, par le moyen de composants appropriés, des technologies principalement mécaniques, électriques et électroniques. Au fil des siècles, l'imagination des hommes a produit des inventions spectaculaires et leur habileté a fait le reste. Il en est résulté des phases de progrès décisives pour la création et le développement de toutes les familles de transports de montagne. De la corde au câble D'après les documents anciens (voir dans le texte "les réponses aux besoins"), les premiers appareils de franchissements d'obstacles de montagne (ravins, torrents) qui nous soient connus représentent tous des sortes de téléphériques : des paniers ou nacelles glissent ou roulent sur des cordes tendues au-dessus de ces obstacles. Leur déplacement est assuré par d'autres cordes actionnées, soit de la nacelle, soit depuis les rives. On peut comprendre que la fragilité des cordes ne permettait guère un brillant avenir. C'est pourquoi, les découvertes de l'acier et de la possibilité d'en faire des câbles longs et solides apporta (dès le XIXe siècle) de nouvelles perspectives qui furent presque immédiatement exploitées pour la construction et l'exploitation de "vrais" téléphériques et, dans la foulée, pour celles des funiculaires (voir dans le texte "les familles d'appareils"). Précédemment, la découverte des applications de la vapeur avait permis la naissance des chemins de fer qui devinrent utilisables sur des lignes de montagne grâce à l'invention de la crémaillère. Les funiculaires et les téléphériques comportaient dès lors un catalogue de composants qui leur étaient spécifiques, le câble étant l'un des principaux. Seuls les chemins de fer échappaient à son application et, sous cet aspect, devaient rester désormais une famille d'appareils ayant leurs caractères propres. Chemins de fer et funiculaires Ces deux familles d'appareils ont, comme composants communs (ou comparables), seulement l'infrastructure (les rails et ouvrages de ligne) et une partie des véhicules. Ils diffèrent fondamentalement en ce que le déplacement des véhicules est assuré, pour les chemins de fer, par une automotrice qui y est attelée et, pour les funiculaires, par un câble actionné depuis une station motrice. Le câble est disposé, soit en boucle continue sur laquelle les deux véhicules sont accrochés, soit en deux demi-boucles reliées aux véhicules par des "culots". Si les premiers chemins de fer utilisaient des locomotives à vapeur, l'invention des applications de l'électricité leur apporta les possibilités de motrices alimentées par une caténaire ou un rail additionnel. Le seul composant vraiment spécifique et commun à ces appareils restera seulement la crémaillère. En dehors du ou des câbles disposés soit en boucle continue (sur laquelle les deux véhicules sont accrochés), soit en deux demi-boucles relées aux véhicules par des culots), appelés à devenir rapidement communs à la quasi-totalité des appareils de remontées mécaniques, les funiculaires (voir dans le texte "les familles d'appareils" - "les fonctionnements") ne présentent pas d'ensembles ou sous-ensembles qui soient caractéristiques, hormis le dispositif des voies dit "d'évitement" permettant le croisement des véhicules à mi-parcours. L'avènement des "sports d'hiver" va entraîner l'invention des "télé-traîneaux" (dérivant du système "funiculaire") qui, pour la plupart, en différeront par l'utilisation d'une seule demi-boucle de câble tracteur en amont. Il n'y avait donc pas, dans ce cas, de composants vraiment spécifiques (hormis les patins des traîneaux). Par contre, les "télé-luges" (qui en étaient une extrapolation), introduisirent le mouvement continu d'un câble tracteur en boucle, reposant sur des pylônes bas (par rapport à ceux des téléphériques) avec leurs systèmes de "poulies support" ainsi que les attaches des agrès individuels que sont, alors, les luges. La naissance et l'ère des téléskis Au câble en boucle à mouvement continu devenu composant essentiel sont donc venus s'ajouter d'autres éléments qui entreront désormais dans la nomenclature spécifiques des pièces d'une nouvelle famille d'appareils : les téléskis. Ceux-ci ont été pensés presque en même temps que les télé-traîneaux (dans les années 1930) et se multiplieront bientôt pour répondre rapidement et économiquement aux besoins des skieurs de plus en plus nombreux. Beaucoup de leurs composants vont devenir spécifiques au fur et à mesure qu'ils se perfectionneront : les "pylônes" ("portiques" en treillis, puis tubulaires) avec leurs galets ou poulies (de "support" ou de "compression") et leurs systèmes de guidage, les appareils de tension du câble (d'abord contrepoids, puis chariots ou "lorries" commandés par vérins hydrauliques), les "pinces" fixées sur le câble, les "suspentes" ("perches" ou cablettes avec "enrouleurs"), les "véhicules" ou "agrès" (sellettes, "archets" ou "harnais" divers), etc... Progressivement, tout devient plus "technique" en se perfectionnant : pour certains systèmes, les lignes peuvent comporter des pylônes d'angle (avec d'autres pièces spécifiques) et porteront bientôt des dispositifs de détection de déraillement du câble (puis, anti-dérailleurs et rattrapeurs), les perches deviendront télescopiques, les stations de départ s'équiperont d'armoires de sécurité pour l'analyse des défauts et leur traitement, l'ensemble "moteur-réducteur" comprendra des freins et des "anti-retour", etc... Désormais, le nombre des composants distinctifs s'est accru considérablement et va l'être encore plus quand on invente des "pinces" pouvant être débrayables qui faciliteront la prise de ces perches par les skieurs et augmenteront le débit. Le catalogue des pièces s'allonge encore avec des systèmes de stockage et de distribution des perches débrayables. Pourquoi seulement "tirer" lorsque l'on peut "porter" ? Dès la première décennie de l'existence des téléskis, on fait l'expérience de remplacer une ou des suspentes par des sièges (monoplaces). Dans les mêmes temps, aux USA, on construit déjà un appareil, dérivé des téléskis, où tous les "véhicules" sont des sièges. A part cela, les composants ne changent guère : le câble est plus fort et plus tendu, les pylônes et leurs équipements diffèrent peu (mais on remplacera bientôt les poulies uniques par des "trains de galets" sur "balanciers"), les "pinces" restent fixes... on vient ainsi d'inventer une nouvelle famille : les "télésièges à pinces fixes". L'un des composants nouveaux est évidemment le siège, d'abord monoplace et qui va évoluer pendant plusieurs décennies pour porter 2 passagers, puis 3, puis 4. Les premiers étaient supportés par des suspentes uniques axiales, puis par des "arceaux". La "pince", d'abord assez simple, devient évidemment plus complexe car elle est essentielle dans la sécurité du transport et il s'ensuit donc que ce composant fait d'énormes progrès techniques Beaucoup se sont penchés sur ses possibilités de "débrayage" et sortent bientôt des modèles très élaborés qui vont permettre la création, puis la multiplication des "télésièges débrayables", ce qui conduit ensuite à équiper ces appareils de sièges avec trois places, puis quatre, six et huit places. Le confort, la vitesse, la capacité... Grâce aux pinces débrayables, l'évolution s'oriente vers des appareils nouveaux : les télécabines. Leur principe général consiste à remplacer les "véhicules ouverts" (sièges) par des véhicules fermés (cabines). Les acquis sont l'augmentation du confort des passagers qui ne sont plus soumis aux intempéries, l'augmentation de la vitesse en ligne et l'augmentation progressive des capacités des cabines qui, de bi-places dans les premières réalisations, passeront vite à 4, puis 6, 8 et 12 places. Tous les télésièges sont restés sur la solution du monocâble (un seul câble à la fois porteur et tracteur). Mais les télécabines, généralement monocâbles, avec leurs charges augmentées, s'orientent aussi vers la solution bi-câble (un porteur + un tracteur). Bientôt, en 1984, le français Denis Creissels invente le DMC ("double-mono-câble") où les deux câbles porteurs-tracteurs (très écartés pour améliorer la stabilité latérale) sont, soit en boucles séparées (avec synchronisation de la motorisation), soit en double boucle sur une motorisation unique (voir dans le titre "les réalisations exemplaires"). Les appareils DMC peuvent être équipés de cabines de plus grande capacité (20 à 30 places et plus). Les téléphériques bicâbles, eux-mêmes (dont les principes ont peu évolué mais dont les composants ont augmenté considérablement leurs potentialités), suivent le mouvement avec des cabines dont la capacité peut atteindre (voire dépasser) les 200 passagers. La "fée électricité" Tous les appareils de remontées mécaniques sont tributaires de l'électricité, tant pour la force motrice que pour les éléments de commande, de contrôle, de communication et de sécurité. Les moteurs (associés, par ailleurs, aux principaux composants mécaniques "transmissions" et "réducteurs") ont évolué dans leurs caractéristiques ainsi que leurs dispositifs d'alimentation (transformation, redressement, etc...). Toutefois, les progrès les plus spectaculaires ont concerné les armoires de distribution et de commande : d'abord essentiellement équipées de composants électro-mécaniques (disjoncteurs, contacteurs, relais...), elles comportent ensuite des automates programmables intégrant déjà de l'électronique qui, bientôt, devient l'élément de base de la quasi-totalité des composants. Enfin, le règne des ordinateurs s'impose pour une grande partie des éléments de pilotage et de contrôle. Si l'électricité règne de façon quasi-absolue pour la motricité, les technologies "pneumatique" et "hydraulique" ont leur place dans des dispositifs d'actions associées : les commandes de vérins des "lorries" de tension (voir plus haut), les commandes de freins, les transmissions de puissance et autres impulsions complémentaires. Le pneumatique a été progressivement abandonné au profit de l'hydraulique de sorte que tous les composants associés participent de cette technologie. Pour ce qui concerne les ouvrages de ligne (pylônes), les bricolages en bois (ainsi que les lourds ouvrages en béton) ont évidemment peu duré, laissant place à des constructions rivées qui seront ensuite abandonnées pour des constructions boulonnées, puis soudées. Ces dernières sont généralisées et bénéficient des techniques les plus sophistiquées de conception, de construction et de contrôle. Pour quelque appareil que ce soit, l'apparition, dès les années 1950, des techniques d'usinage et de traitement des matériaux plastiques dans diverses applications ont ouvert nombre de nouveaux domaines de réalisations comme les carrosseries de cabines mais aussi, de nombreuses pièces plus petites dans de nombreux sous-ensembles. Ce sont certainement de telles potentialités qui aideront à la création et permettront de futures constructions innovantes, non seulement dans leurs principes, mais également dans leurs composants. Les fonctionnements Les techniques, les réalisations, les innovations de quelque appareil que ce soit ne valent que dans la mesure où leur fonctionnement répond aux besoins des utilisateurs. Il est donc intéressant d'examiner cet aspect du parc des engins de transport de montagne, suivant les âges et suivant les familles. Une telle investigation permet, en outre, d'en mieux comprendre les évolutions. Cordes et câbles génèrent les téléphériques Ceux qui, déjà au Ve siècle, avaient pensé à traverser des ravins en se hâlant sur des cordes tendues étaient loin d'imaginer qu'ils venaient d'inventer le principe du téléphérique. Ce sont pourtant ces données qui, par la suite, ont été exploitées et perdurent aujourd'hui sous la forme des téléphériques et autres familles des transports de montagne que nous utilisons. Les cordes n'étaient guère fiables et c'est peut-être pourquoi les anciens conçurent aussi des "téléphériques bi-cordes" : une pour soutenir une nacelle à passagers et l'autre pour la tirer. Certes, dans les débuts, il incombait aux passagers eux-mêmes de se hâler sur cette corde mais, bientôt, ils installèrent sur les rives des systèmes de treuils mûs par des hommes, puis des animaux quelquefois aidés par des contrepoids. L'invention du câble métallique perfectionna les anciens dispositifs : le "bi-câble" (un ou plusieurs "porteurs" + un ou plusieurs "tracteurs") et le mono-câble, où celui-ci est en boucle continue grâce à un raccord par épissure. Dans le système bi-câble, les véhicules attelés au câble tracteur, sont supportés par des chariots roulant sur le ou les câbles fixes dits "porteurs". Ce système est en mouvement unidirectionnel alterné et permet une exploitation dite en "va-et-vient" : deux véhicules opposés (l'un descendant pendant que l'autre monte). Ce système a été (et reste) le plus fréquemment employé pour les téléphériques et les funiculaires. Dans le système monocâble, celui-ci est en mouvement unidirectionnel continu a été exploité, par exemple, dès 1644 à Dantzig, par Adam Wybe, pour un transporteur à matériaux. Les téléphériques modernes à va-et-vient sont tous du type bicâble : un ou plusieurs "porteurs" (câbles "clos" sans raccord, ancrés aux stations terminales) et un ou plusieurs "tracteurs" (câbles généralement en boucle continue attelés aux "chariots" des véhicules). Les "lignes" sont toujours rectilignes et peuvent être d'une seule portée (par exemple le Brévent à Chamonix) ou comporter des pylônes suivant les profils des terrains survolés. Le fonctionnement en va-et-vient. Le rail toujours présent Les chemins de fer ont précédé les réalisations modernes de transports à câbles. Ils ont été et restent un moyen de transport traditionnel que l'emploi de la "crémaillère" a permis d'adapter aux parcours en montagne : leur fonctionnement est, lui aussi, traditionnel. Tous sont en "voie métrique" permettant des tracés (courbes) mieux adaptés aux profils difficiles que les voies larges. Ils impliquent néanmoins, la fréquente nécessité d'importants et coûteux ouvrages d'infrastructure. Le système de "va-et-vient" joint à l'utilisation du câble métallique en boucle et à mouvement unidirectionnel a engendré, dès les années 1860, la famille des funiculaires (deux demi-boucles de câbles : la demi-boucle amont joue le rôle de tracteur et la demi-boucle aval est dite "lest"). Par opposition au cas des chemins de fer dont les véhicules sont poussés (ou tirés) par des automoteurs, ceux des funiculaires sont attelés à un câble actionné par un treuil dans l'une des stations. Le fonctionnement est, par ailleurs, identique à celui des téléphériques puisqu'un véhicule monte lorsque l'autre descend. La voie est généralement unique de sorte que, à mi-parcours, il se croisent sur un tronçon à double voie dit "évitement". Le principe des funiculaires a été extrapolé pour des télé-traîneaux avec des systèmes de fonctionnement identiques sauf que, dans beaucoup de cas, il ne s'agissait que d'un véhicule unique tracté par un câble non bouclé. Bien entendu, la voie n'existe pratiquement plus puisque le véhicule, muni de patins, glisse sur une piste (droite) enneigée. Les passagers (dont le nombre variait de 4 à 30 suivant les appareils) étaient soit assis, soit debout, les skis étant stockés dans des supports (paniers) adéquats. Les possibilités ouvertes par le câble bouclé à mouvement unidirectionnel continu ont ouvert la voie à la réalisation de téléluges. Dans ce système, les véhicules ne sont plus "collectifs" (comme dans les funiculaires et télétraîneaux) mais individuels et, de plus, multiples (jusqu'à plus de 10). Les passagers, chaussés de leurs skis, chevauchaient ces luges durant un parcours de montée de longueur généralement modeste et, à l'arrivée, elles étaient décrochées pour être renvoyées au départ. Si, pour les funiculaires et les télétraîneaux, le câble tracteur était pratiquement au sol (ou sur des poulies basses), il ne pouvait en être de même pour les téléluges qui comportaient donc des pylônes équipés de poulies "support". Le nombre et la durée de ces appareils restèrent très limités du fait de leur faible "débit" (nombre de personnes transportées par unité de temps) et de leur relative complication. Les téléluges furent cependant les précurseurs des téléskis. En effet, l'adoption des véhicules tirés par un câble bouclé à mouvement unilatéral continu, la mise au point de pylônes de ligne et la multiplication des véhicules avaient montré leur intérêt pratique : infrastructure relativement modeste, amélioration du débit, facilité d'utilisation pour les usagers n'ayant pas à quitter leurs skis. Dès les années 1930, on utilisa des engins (d'ores et déjà baptisés "remonte-pentes") dont le câble tracteur comportait des séries "d'agrès" auxquels s'accrochaient les skieurs. Suivant que les appareils étaient issus du système suisse Constam ou français Pomagalski, les agrès étaient des "archets" (biplaces) ou des "perches" (monoplaces), tous attelés au câble par des "pinces fixes". Le principe de fonctionnement était (et est resté) simple : le skieur se contente de saisir un agrès au départ et de le lâcher à l'arrivée après un parcours de montée sur une piste de neige exempte d'obstacles. Le système à perches se perfectionna lorsque furent inventées les "pinces débrayables" facilitant le départ et améliorant le débit. Les appareils "portés" Le constat que les téléskis (devenus rapidement nombreux) ne pouvaient être utilisés qu'en hiver, suscita l'idée qu'en remplaçant les agrès par des sièges, le transport des touristes d'été deviendrait possible : c'est ce qui fut fait à titre expérimental sur quelques appareils. Mais, entre-temps (en 1937), un véritable "télésiège" avait vu le jour aux USA confirmant très vite l'intérêt de la formule. La construction de tels appareils différa d'abord très peu de celle des téléskis: on se contenta d'abaisser le câble (devenu "porteur-tracteur") aux points où les passagers (à skis) devaient embarquer et débarquer. A partir de là, on en vint très vite à choisir des sièges à deux places mais, curieusement, on les conçut d'abord parallèlement à la ligne de sorte que les passagers, s'embarquant latéralement, devaient alors quitter leurs skis. Cette disposition dura peu et les sièges devinrent systématiquement perpendiculaires à la ligne, permettant ainsi aux passagers d'embarquer et de débarquer chaussés de leurs skis. Simultanément, le français Julliard développa une formule de "télébenne" où les passagers embarquaient (en courant) dans une sorte de panier où ils restaient debout ; ces engins devaient être très vite baptisés "paniers à bouteilles". Bien entendu, ils devaient quitter leurs skis qui voyageaient dans un support latéral de la benne. Quant au débit....! A partir de là et au fil des années, les progrès techniques aidant, on arriva progressivement à des sièges à 3, 4, 6 places.... En même temps, de gros progrès étaient faits en matière de sécurité par multiplication des dispositifs de contrôle et par mise au point des moyens d'évacuation de la ligne en cas de panne prolongée. Mais les man£uvres d'embarquement restaient un handicap pour l'augmentation des vitesses de ligne et, donc, du débit. L'invention des tapis d'embarquement accélérant les skieurs avant leur prise de siège apporta une solution intéressante quoique partielle. Le véritable progrès est venu lorsque l'on décida d'améliorer à la fois le confort des passagers et le débit des appareils en créant les "télécabines" (remplacement des sièges par des cabines, d'abord à 2 places, puis 4, puis 6 et, plus tard, beaucoup plus). Ces appareils pouvaient être mono- ou bicâbles mais, de toute façon, le dispositif n'était valable que dans la mesure où les cabines étaient suffisamment ralenties dans les stations pour permettre l'embarquement et le débarquement des passagers. C'est donc l'invention de la "pince débrayable" qui apporta une solution et qui, d'ailleurs, ne tarda pas à être exploitée également par les télésièges. A l'entrée des gares, les pinces sont ouvertes et les véhicules s'engagent sur un circuit où ils sont ralentis. Après la phase d'embarquement, ils sont ré-accélérés jusqu'à la vitesse constante du câble et ré-embrayés sur lui. Dans cette catégories, si les DMC (double-mono-câble) ont apporté des améliorations techniques considérables, leur fonctionnement n'est pas très différent de celui des télécabines en général. Cependant, leur extrême stabilité due au grand écartement des deux brins du câble "porteur-tracteur" assure une exploitation sûre dans toutes les conditions climatiques et, notamment, par grand vent. En dehors des principales familles de transport évoquées ci-dessus, quelques autres types d'appareils ont vu le jour en moins grand nombre. Leurs principes de fonctionnement sont presque toujours similaires même s'il existe quelques variantes. Ceux des ascenseurs inclinés sont, pour la plupart, assimilables aux téléphériques bien que n'ayant quelquefois qu'une seule cabine et qu'ils n'utilisent que rarement le système "va-et-vient". Les télésièges ou télécabines pulsés diffèrent de leurs familles de base en ce que leurs véhicules sont groupés par "trains" : les vitesses de ligne sont importantes mais elles sont ralenties dans les phases où ces "trains" passent dans les "stations" pour les man£uvres d'embarquement et de débarquement. Les "télé-cordes" et autres "baby-lifts" ne sont que des téléskis plus ou moins simplifiés (lignes courtes avec absences de pylônes - agrès simplistes ou supprimés dans les cas où les skieurs prennent simplement la corde pour se faire tirer). Les fonctionnements des appareils impliquent, soit la passivité des passagers lorsqu'ils ne font qu'entrer, puis sortir d'un véhicule (télécabines), soit leur participation partielle lorsqu'ils doivent s'asseoir, puis se relever d'un siège (télésièges), soit leur participation totale lorsqu'ils doivent saisir un agrès et se faire remorquer (téléskis et dérivés). Les conducteurs des appareils ont à appliquer des consignes très strictes pour assurer la sécurité des passagers mais ceux-ci doivent également se conformer aux directives de comportement qui leurs sont spécifiées par une signalisation adéquate. les réalisations exemplaires Les nécessités liées au transport en montagne ont, au fil des âges et du développement des techniques, conduit à la construction d'appareils très divers dans leur conception, dans leur technologie et dans leurs objectifs. L'expansion du tourisme en montagne a contribué, non seulement à cette diversité, mais à la réalisation d'engins remarquables sous divers aspects : référence historique, innovation, originalité, performances, etc... L'exemplarité Un appareil peut être jugé exemplaire à partir de divers critères : - son antériorité (référence historique) - son originalité et son caractère innovant (technologie) - ses caractéristiques - sa renommée. Pendant des siècles et, particulièrement, avant que la naissance et le développement du tourisme impliquent des créations très spécifiques (naissance des ) les engins de transport en montagne répondaient à des nécessités très localisées qui laissaient libre cours à des inventions adaptées au . Dans ces conditions et pour cette période, beaucoup parmi les réalisations qui nous sont connues sont réellement exemplaires. Mais nous examinerons seulement le cas du transporteur de Dantzig (Wybe 1664), remarquable entre tous. Ensuite et jusqu'aux temps modernes, les exemples suivants résultent, soit de la vulgarisation d'inventions exceptionnelles (chemins de fer, câbles métalliques...), soit de la richesse globale des inventions (originalité, technicité...), soit de l'impact "médiatique" qu'elles ont provoqué, soit même de leur capacité à susciter de nouvelles avancées. Le transporteur d'Adam Wybe à Dantzig En 1664, le hollandais Adam Wybe von Harlingen construit à Dantzig un transporteur de terre pour un chantier. Certes, au cours des siècles précédents on a déjà réalisé des transporteurs aériens qui ressemblaient à des téléphériques, mais Wybe innove et perfectionne : Il innove parce qu'il est le premier à utiliser industriellement un câble (plutôt une corde) en boucle et en mouvement continu et le premier à multiplier les (en l'espèce, des paniers d'osier). Il perfectionne parce qu'il fait supporter la corde par des pylônes équipés de poulies et qu'il prévoit le déchargement des paniers par basculement. L'engin a une longueur de plus de 200 mètres. Il comprend 3 ou 4 pylônes en bois et semble porter une vingtaine de "véhicules". Le téléphérique de Schaffhouse En Suisse, les chutes du Rhin alimentent des turbines électriques à partir de 1866. Comme on souhaite surveiller l'ouvrage en le survolant, on construit un téléphérique. Il est en portée unique de 101 mètres ; il comporte 2x3 câbles porteurs et un seul câble tracteur qui, pendant quelque temps, sera man£uvré à bras. Le véhicule est un plateau grillagé pouvant porter deux passagers. L'ensemble sera, plus tard, perfectionné pour fonctionner à l'électricité et transporter 6 personnes. Le train Fell Les chemins de fer ont commencé à être vulgarisés dans les années 1815. En 1857, on entreprend la percée d'un tunnel ferroviaire alpin entre la France et l'Italie (au Mont-Cenis). Sachant que ces travaux seront longs et les besoins de transports devenant aigus, l'empereur Napoléon III décide, en 1865, la création d'une voie ferrée allant de Saint-Michel-de-Maurienne à Suse. (77 km) par le col du Mont-Cenis. La crémaillère (inventée en 1863) n'est encore que peu connue mais le dispositif du Baron Seguier (un 3e rail latéral) fera l'affaire. La ligne comporte de nombreux ouvrages et courbes à faible rayon (40 m) ainsi que des galeries en bois la protégeant de la neige. Cette ligne extraordinaire, avec ses 18 locomotives à vapeur, est inaugurée en Août 1867 et fonctionnera hiver comme été et sans défaillance jusqu'à ce que, en 1871, l'ouverture du tunnel du Mont-Cenis vienne justifier son démontage. Le chemin de fer à crémaillère du Righi (Suisse) Le sommet du Righi (1798 m) est devenu un haut lieu du tourisme dès les années 1850 et un grand hôtel a été construit à son sommet. En 1871, on inaugure un "funiculaire" à vapeur (c'est, en réalité, un ) partant de Viznau (près de Luzern) qui va grimper les 15,4 km de ligne en deux heures. Dès le début d'exploitation, le succès sera tel qu'il transportera jusqu'à 2000 personnes par jour. Bien entendu, il sera perfectionné au fil des années et son succès initial ne se démentira jamais. Le "cable-car" Une partie du pittoresque de la ville de San Francisco (USA) repose sur son "cable-car", le premier du genre, construit en 1872. Les lignes sont d'un tramway urbain habituel mais comportent un rail central s'ouvrant sur des conduits où se déplacent les câbles de traction. Les voitures disposent d'un système permettant de s'y accrocher. Une centrale à vapeur commande le mouvement des câbles. Les lignes de San Francisco se développeront dans le même temps que d'autres villes des USA adopteront le système. Le chemin de fer du Mont-Blanc C'est sous ce nom qu'a été construit et que reste connu le "tramway" à crémaillère partant du Fayet et qui, suivant le projet de Henri Duportal de 1902, devait rejoindre l'aiguille du Goûter (au moins !). Dès 1907, des locomotives à vapeur tirant un seul wagon, arrivaient en 2h30 (à la vitesse de 8 km/h) au col de Voza . En 1909, on atteint d'abord Bellevue, puis "le nid d'aigle-glacier de Bionnassay" (2800 m). La prolongation vers Tête Rousse et l'aiguille du Goûter ne fut jamais commencée bien que la SNCM (construction de moteurs d'avion avec un atelier au Mont-Lachat) souhaitait s'y associer avec un téléphérique à une seule cabine automotrice. Cependant la ligne connut cependant un énorme succès qui se confirma, surtout lors de son électrification en 1936, permettant ainsi une grande affluence de skieurs sur les pentes du col de Voza et du Prarion. Le téléphérique du Wetterhorn Il fallait beaucoup d'audace à Feldman pour projeter et construire, en 1908, ce véritable ascenseur qui, en une seule portée d'une pente moyenne de 116 % , atteint 1677 m. La ligne est équipée de deux câbles porteurs et d'un câble tracteur. Un énorme chariot supporte une cabine à 16 passagers. Ce remarquable appareil a fonctionné très régulièrement jusqu'en 1914. Le chemin de fer du Montenvers Dès l'apparition des touristes en montagne, une partie de ceux qui arrivaient à Chamonix en diligence depuis le Fayet avaient coutume de monter à la mer de glace (le "Montenvers") à dos de mulets. C'est pourquoi le projet, déposé en 1892, de construction d'un chemin de fer à crémaillère souleva la colère et l'opposition des guides et muletiers. Cependant la concession est accordée en 1897 et les travaux commencent en 1905. Le Montenvers est atteint en Mai 1909 au prix de 5,14 km de ligne et de nombreux ouvrages, dont des viaducs en courbe (et en granit !). Les rampes atteignent 25 % et les petites locomotives à vapeur ne peuvent tirer qu'un seul wagon. En 1953, l'électrification de la ligne autorisera des rames de plusieurs wagons de 70 places. L'exploitation ne cessera jamais d'être bénéficiaire. Le téléluge de Schollach En 1908 en "Forêt Noire" (Allemagne), un meunier (Winterhalder) construit près de son moulin, un appareil tractant des luges (et accessoirement, des skieurs) sur un principe breveté précédemment par Nikolaus. C'est la première application d'un câble en boucle à mouvement continu pour tracter "au sol". L'énergie était hydraulique et fournie par le moulin voisin ! L'appareil fonctionnera jusqu'en 1913. Le téléphérique des glaciers à Chamonix Dès 1906, on envisage d'atteindre l'Aiguille du Midi. Puis Feldman et Strub présentent un projet de funiculaire allant au glacier des Bossons. Ils sont suivis par Ceretti et Tanfani avec une étude de téléphérique que Vallot va reprendre avec l'objectif du col du Midi. C'est à partir de là que naît la réalisation du "téléphérique des glaciers" en trois tronçons : la Para, les glaciers, le col du Midi (parce que, à l'époque, on ne peut pas construire des câbles d'acier de plus de 1000 mètres). Les travaux commencent en 1911 : on atteint "la Para" en 1924 et "les glaciers" (2414 m) en 1927. La ligne, supportée par 45 pylônes espacés de 40 à 90 mètres, comporte de multiples câbles : porteurs, tracteurs, guidage, freinage... Les cabines (étagées) sont luxueusement décorées et peuvent accueillir 18 passagers. Mais les résultats d'exploitation sont trop maigres (seulement 6000 passagers en 1932) et c'est la faillite en 1936. Durteste, un ex-militaire, rachète la concession pour presque rien et relance l'exploitation. Elle sera stoppée par la guerre en 1939. Cependant, les travaux continuent et l'on tire une ligne de service (à dos d'hommes) jusqu'au col du Midi. Mais, M. De Peufeuilhoux, le directeur des chantiers se tue en tombant du plateau de service, la concurrence des téléphériques "Planpraz-Brévent" est trop lourde et tout est arrêté en 1951. Les funiculaires de Saint-Moritz En 1912, la station suisse ouvre les funiculaires de Chantarella et, en 1927, celui de Corviglia. Ils sont remarquables par leurs objectifs (immenses pistes de ski) et par leur construction : courbes, ouvrages multiples (113 piliers en béton pour le premier) et leur réussite sera immédiate et durable. Les téléphériques militaires de la guerre 1914/18 Les combats en montagne nécessitent des moyens d'approvisionnement des postes situés dans des zones sommitales. C'est pour cela que plus de 4000 téléphériques légers seront construits dans les Dolomites où s'opposent les troupes alpines italiennes et autrichiennes (et quelques-uns dans les Vosges françaises). Les installations sont le plus souvent rudimentaires et beaucoup de treuils de traction sont manuels. Bien entendu, pas de cabines mais des plateaux on l'on arrime, tant bien que mal, nourriture, munitions, les renforts, les blessés... et les morts. Les premiers téléskis français Que ce soit au Mont-Pilat (près de Saint-Etienne) en 1928, ou au col de Porte dans les années 1930, ou à l'Alpe d'Huez en 1934, des "bricolages" du genre "téléski" ont été construits souvent avec des éléments de récupération. Mais l'ingénieur Jean Pomagalski, bien au fait de ces tentatives, ouvre en 1935, à l'Alpe d'Huez sur la piste de l'Eclose, le téléski à perches qu'il a inventé (remplaçant les archets du système Constam) et qu'il perfectionnera plus tard, notamment en les rendant débrayables. Ce type d'appareil deviendra le "fer de lance" des constructeurs français, en concurrence directe avec les appareils Constam. Le premier téléski Ernst Constam a pris un brevet pour un appareil de remontée et, en 1934, à Davos (Suisse) sur la pente de Bolgen, il va construire un premier modèle en association avec Bleichert et un professeur de ski. C'est un engin à câble en mouvement continu qui remorque les skieurs avec des "agrès" constitués d'un "archet" biplace attelé à un . La ligne a 300 mètres de long et "débite" jusqu'à 650 skieurs à l'heure. L'appareil va connaître un immense succès et sera multiplié dans beaucoup de pays. Il ne sera concurrencé qu'en 1935 par le téléski à perches du français Pomagalski mais restera longtemps le préféré dans le pays de sa naissance. Le téléphérique de Rochebrune En 1934, le nombre des skieurs devient considérable (voir dans le titre "le phénomène des sports d'hiver) et ceux-ci s'adonnent de plus en plus à la descente. A Mégève (France), la famille Viard a compris où se situe l'avenir et construit un téléphérique spécialement destiné à permettre aux skieurs d'atteindre rapidement le sommet de Rochebrune au départ de plusieurs pistes de descente. La ligne de 1954 mètres (parcourue en 8 minutes, dit la publicité) a une dénivelée de 602 mètres. Les deux premières cabines de 12 places sont à ciel ouvert mais seront remplacées, dès l'année suivante, par d'autres, fermées, de 24 places. Le succès de cet appareil sera constant et déclenchera d'autres constructions comparables.. Des téléski transformés en télésièges Bien que, dès 1936, un premier télésiège ait été construit aux USA (voir dans le titre "les familles d'appareils") des constructeurs proposent que, sur des téléskis, on remplace quelques agrès par des sièges (monoplaces) afin de permettre une exploitation d'été. Quelques appareils Constam sont ainsi modifiés surtout en Suisse et aux USA, mais également en France, au Col de Voza. Le télébenne de Valloire En 1948, Gabriel Julliard installe à Valloire, le premier télébenne français. Il grimpe au sommet de "la Setaz" (1060 mètres de ligne et 390 mètres de dénivelée) desservant 4 pistes de descente. Il apparaît vite opportun de la prolonger jusqu'au lac Thimel et d'augmenter la vitesse de ligne (portée à 2,50 m/seconde). L'appareil a un fonctionnement très régulier et une maintenance aisée mais ses performances (notamment en débit) restent faibles. Il sera remplacé par une télécabine en 1980. La télécabine de Villard de Lans Cette station-village de l'Isère pense pouvoir en concurrencer d'autres (comme Mégève, par exemple) à condition de développer son potentiel en remontées mécaniques. En 1951, le président Huillier fait appel à la Société Mancini qui construit la première télécabine française sur les pentes de la "cote 2000". L'appareil a 1850 mètres de long pour une dénivelée de 600 mètres et dispose de 56 cabines biplaces que l'on surnommera "les £ufs" (du fait de leur forme). Le débit n'est que de 325 personnes/heure mais il fonctionnera très régulièrement jusqu'en 1973. Pendant ce temps, le constructeur Mancini construira d'autres appareils semblables ou dérivés, notamment celui de la Flégère (Chamonix). Le téléphérique de l'Aiguille du Midi Les précédentes réalisations chamoniardes à Planpraz, au Brévent et à la station des "glaciers" apparaissent très insuffisantes en face d'une montée exceptionnelle de la fréquentation touristique. Au surplus, les projets "Aiguille du Midi" sont toujours restées en projet (voir ci-dessus "le téléphérique des Glaciers") et un industriel turinois, le Comte Dino Lora Totino cherche à relier Chamonix à la Vallée d'Aoste. Après beaucoup d'études, il lance, en 1950, la construction d'un téléphérique en deux tronçons de Chamonix à l'aiguille du Midi. En Juin 1955, le premier tronçon est en service, suivi, en Août du deuxième. Le téléphérique de l'Aiguille du Midi est désormais le plus haut d'Europe (3842 m). Bien que facilités par les équipements restants du téléphérique des Glaciers (voir plus haut), les travaux ont été extraordinairement difficiles du fait de leur complexité, de l'altitude et des conditions climatiques. D'autres travaux seront conduits en 1991 par l'ingénieur Creissels pour rénover complètement l'ensemble. Notamment, la vitesse de ligne sera portée à 12,5 m/sec. (2e tronçon) et la capacité des cabines à 65 et 75 passagers. Le succès est extraordinaire et l'aiguille du Midi deviendra vite un objectif touristique incontournable connu du monde entier. Mais les objectifs de Lora Totino ne sont pas encore tous atteints et, pour ce faire, il lancera la télécabine de la Vallée Blanche (voir ci-après). La télécabine de la Vallée Blanche L'objectif de Lora Totino de relier Chamonix à la vallée d'Aoste ne peut aboutir qu'au prix d'une liaison "aiguille du Midi/col du Géant" rejoignant le sommet du téléphérique de Courmayeur. On lance donc cette construction en 1957. Il s'agit d'une télécabine bicâble du type "pulsé" (groupement des cabines en "trains"). La ligne, de plus de 5000 mètres (en deux tronçons ininterrompus) survole un immense cirque glaciaire en deux portées, avec, au premier tiers et grâce à un bâtiment construit sur le , un virage à 10° (seul appareil français de ce type avec un angle). En outre, l'autre très grande portée (plus de 3200 m.) a nécessité un à des câbles arrimés de part et d'autre de la ligne, au "petit" et au "grand Flambeau". C'est une réalisation très audacieuse et unique à cette époque. L'ensemble "Aiguille du midi - Vallée blanche - Helbronner" est une réussite exceptionnelle qui ne cesse pas d'être visitée par les touristes du monde entier. Le "DMC" de Serre-Chevalier Les cabines des télécabines s'inclinent beaucoup trop en cas de vent latéral et l'ingénieur français Creissels, invente un type d'appareil, dérivé des monocâbles, qui résout ce problème : il double le câble porteur-tracteur et en écarte les deux brins de près d'un mètre. Dans ces conditions, les cabines, avec une "assiette" ainsi élargie, ne peuvent plus se balancer "au gré du vent". Ce "double-mono-câble" exige une motricité pour chacun des porteurs-tracteurs avec la nécessité de les synchroniser. Cette contrainte pourra être supprimée quand on décidera d'utiliser un câble bouclé deux fois avec, alors, un seul ensemble moteur. Le DMC connaîtra une importante diffusion, encore augmentée lorsque des perfectionnements généreront le "Funitel". Les funiculaires "up to date" La construction des funiculaires est restée assez longtemps en sommeil du fait, entre autres, des difficultés de construction. Or, la généralisation de l'utilisation des "tunneliers" pour le percement de souterrains (même en milieu rocheux) a relancé leur intérêt. On réalise, alors, beaucoup d'appareils souterrains, voire sous-glaciaires (comme Saas-Fee, Kaprun, Val d'Isère, les Deux-Alpes, Tignes..). Ces appareils affichent des performances exceptionnelles, principalement en vitesse et en débit. Peu, parmi ces réalisations exemplaires sont restées titulaires de records mais il existe d'autres appareils, moins "historiques" qui, eux, constituent des vrais records. Ils seront présentés dans une annexe au présent thème. LES HOMMES Les pionniers Les inventions sont le plus souvent liées à des inspirations créatives. Les pionniers (qui peuvent aussi être des inventeurs) créeront des théories et des techniques, ils se fixeront des objectifs mettront toute leur énergie à les atteindre. Il leur faut, pour cela, outre leur orientation novatrice, de l'énergie, de l'astuce, du courage et de la ténacité. La création des engins de transports en montagne nécessitait toutes ces qualités. Il en est résulté des merveilles d'ingéniosité et d'audace. Dans les temps anciens, la création de techniques, d'objets et d'engins visaient surtout à créer des conditions de vie plus aisées, voire plus confortables. Des pionniers inventèrent les skis pour faciliter leurs déplacements sur la neige, d'autres, plus tard, construisirent des luges et des traîneaux, d'autres, enfin, tendirent des cordes leur permettant de traverser des ravins ou des torrents. Ces engins, dès le 13e siècle et d'après de rares documents, ont certainement été précédés par d'autres dont nous ignorons tout (voir dans le titre "les réponses aux besoins"). On ne peut donc valablement citer que les pseudo-téléphériques du japonais Gwakyin Hokusai (vers 1200), de Kyesers von Eichstadt (1405), de Joannès Hartlieb (1411) et de Marianus Tacola (1440), ainsi que des pseudo-funiculaires comme ceux d'Augustin Ramelli (1558) et de Bonaluto Borini (1580). Mais, au "quatrocento" surgit une quintessence du génie inventif en la personne de Leonardo di Vinci, polytechnicien de l'art et des technologies. Au milieu des centaines d'études et inventions qu'il produit, on trouve un chapitre consacré à l'étude et à l'expérimentation de câbles métalliques. Certes, l'absence d'acier utilisable ne devait lui permettre que des réalisations en bronze n'apportant guère d'amélioration notable par rapport aux cordes en fibres naturelles. Cependant, la voie était tracée : pas de "téléphériques" sans câble métallique. Pourtant, les pionniers continuaient leurs efforts, même avec leurs faibles moyens : Adam Wybe von Harlingen conçut et construisit en 1644 à Dantzig un premier transporteur monocâble à matériaux qui en fait un remarquable précurseur. L'acier s'impose Dès que cet alliage de fer et de carbone put être couramment obtenu et que l'on sut le manufacturer, des découvertes de principe ne vont pas manquer d'applications. C'est ainsi que l'utilisation de l'énergie de la vapeur a pu, de ce fait, générer la fabrication de locomotives et que, simultanément, la production et l'usinage des rails et, plus tard, des crémaillères. La première machine, c'était celle de Blenkinson, équipée de roues dentées s'engrènant sur un rail "crémaillère" déjà expérimenté par Trevitik pour le Middleton Railway. Cette crémaillère se présentera alors sous diverses formes inventées par Eduard Locher, Viktor Strud, Roman Abt, Emor Rimber et Nikolaus Riggenbach qui en prendra le brevet en 1863. Mais le pionnier John Barraclough Fell n'avait évidemment pas pu profiter de cette invention lorsque, en 1866, il créa la ligne joignant Saint-Michel-de-Maurienne à Susa en passant par le col du mont-Cenis ! Il ne put qu'appliquer une invention du baron Seguier de roues horizontale s'appuyant sur un 3e rail : performance ahurissante ! Désormais, les pionniers vont aller de succès en succès : ce sera Sylvester Marsh, en 1869 au Mont Washington (USA), Le Righi en 1873, puis le Pilatus en 1889 (en Suisse), etc... C'en est au point que, à Chamonix, non seulement on va construire, en 1902, le "tramway du Mont-Blanc", mais on commence, en outre, à projeter la ligne du Montenvers (voir dans le titre "les réalisations exemplaires"). En acier aussi...les câbles Après Leonardo Di Vinci, d'autres se sont penchés sur le problème : comment toronner des fils d'acier pour en faire des câbles ? Y travaillent White and Hazard en 1816, Felten-Guilleaume en 1826, Franz Werner en 1834, Schreiber et Fischer en 1839, Filter et Guilleaume.. .Aaron Bull, Isaac Mac Cord, James B.Stone, Anton Henschel...Mais le suédois Wilhelm August Julius Albert va plus loin et, dès 1834, construit à Klausthall une usine produisant des câbles d'acier de 500 m et plus. Avec ce matériel, les inventeurs et pionniers voient s'ouvrir de nouveaux horizons et, partant du principe du "va-et-vient" déjà appliqué dans des réalisations bien antérieures (notamment dans le transporteur d'Adam Wybe - voir plus haut), ils vont pouvoir envisager de réaliser les funiculaires. "Funiculus", la petite corde Certes, les anciens avaient déjà projeté des réalisations basées sur le système "funiculaire" : ce sont, notamment Augustin Ramelli et Bonaluto Borini (voir plus haut). Mais l'apparition des câble en acier et, plus tard, les applications motrices de l'électricité vont fournir aux pionniers de nouvelles possibilités d'exercer leurs talents. Naissent ainsi, en 1862 et 63, les premiers funiculaires exploitables à Budapest (toujours en service en 2000) et à Lyon. Les créations se suivent dans les années 1870 en Turquie, en Angleterre, aux USA (Aaron Bell), en Suisse, en Italie où, notamment, Dall Ongaro en construit un au Vésuve. Les réalisations se multiplient dans le monde entier sous des signatures qui représentent généralement à la fois des pionniers et des constructeurs : Von Roll, Agudio, Heckel, Ceretti-Tanfani, etc... Dès le début du XXe siècle, le développement du tourisme en montagne conforte l'opportunité de ces appareils et la naissance des "sports d'hiver" (dans les années 1920) multipliera les besoins. C'est alors que de nouveaux pionniers exploitent le système "funiculaire" en le simplifiant : ils suppriment les rails et équipent le (ou les) véhicule de patins leurs permettant de glisser simplement sur la neige : le "télétraîneau" vient de faire une entrée qui restera limitée dans l'espace et dans le temps. En effet le "débit" est très limité : le premier appareil connu de l'hôtelier Rhomberg ne transporte que 6 personnes sur une distance de 140 mètres ! Certes, plus tard (en 1938), Von Roll construira un appareil de 24 passagers mais, entre temps, d'autres technologies plus performantes auront vu le jour. Ce sera d'abord le meunier Winterhalder de Schollach (en Forêt Noire) qui a l'idée de boucler le câble et lui donnant un mouvement continu et de remplacer le véhicule unique du télétraîneau par des luges individuelles multiples (ce qui implique un câble qui ne soit plus au sol, mais porté par des pylônes équipés de poulies). Sans trop le savoir, il vient d'ouvrir la voie à l'invention des téléskis et on va donc en reparler sérieusement. Mais, entre-temps, le système "funiculaire" connaît un développement spécifiquement urbain avec la création du "cablecar" : les projets remontent à 1845 avec Charles Harvey mais c'est Andrew Smith Haliday qui, en 1872, crée le célèbre "cablecar" de San Francisco qui aura de nombreux descendants, non seulement en Amérique, mais aussi, entre autres, en Australie et Nouvelle Zélande. Les téléphériques Comme pour d'autres familles d'appareils, l'apparition du câble en acier a impulsé la créativité de nombreux pionniers s'inspirant (plus ou moins !) des réalisations historiques du genre Adam Wybe. Les réalisations se sont assez rapidement multipliées de sorte que, à moins d'en énumérer un grand nombre, il vaut mieux ne citer que les plus marquants. On retiendra, en tous cas, le transporteur à matériaux construit par Agudio en 1866, engin associé au chantier de construction du tunnel du Fréjus. Agudio construira ensuite (en 1884) le "Superga" à Turin et maints autres ensuite. On ne peut omettre de mentionner Bleichert (le "Teutschenthal" en 1873), Pohlig, Torrès Y Quevedo, etc... Mais on doit une mention particulière au téléphérique du Wetterhorn, construit en 1908 par Feldmann pour une exploitation exclusivement touristique. C'est ce même Feldmann qui, en 1909, élaborera avec Strubb le premier projet de l'Aiguille du Midi, à Chamonix (voir dans le titre "les réalisations exemplaires") suivi d'une première tranche de réalisation ("les Glaciers"), en 1909. La guerre de 1914/18 arrêtera quelque peu les réalisations civiles mais verra proliférer des milliers de petits téléphériques militaires légers, principalement dans les Dolomites aux fins de ravitaillement et de transports divers pour les postes d'altitude. Dès la fin de la guerre, la montée du tourisme s'affirme et suscite de belles réalisations . Cette notion nouvelle du tourisme explose littéralement lors de la naissance des "sports d'hiver". Les inventeurs et pionniers vont être progressivement intégrés dans des structures commerciales et industrielles de bureaux d'études et de constructeurs. Pourtant, les réalisations marquantes ne manquent pas, telle la construction par Heckel, du téléphérique de Rochebrune (Mégève) en 1934, premier appareil important conçu spécialement pour les skieurs. A Chamonix, le téléphérique des Glaciers atteint désormais "la Para" en 1924 alors qu'est construit par Rebuffel, la même année, celui de "Planpraz-Brévent". C'est aussi là que surgit un remarquable pionnier en la personne du comte Dino Lora Totino qui a en tête la liaison "Chamonix-Courmayeur" et reprend le projet "Aiguille du Midi" (sous une forme plus directe). Le téléphérique de ce nom ouvrira en 1955, il sera alors le plus haut d'Europe (3842 m). Il sera ensuite, relié au Col du Géant par une extraordinaire télécabine bicâble pulsée équipée, notamment, d'un étonnant pylône suspendu (voir dans le titre "les réalisations exemplaires"). Les "tire-fesses" Winterhalder a, comme on l'a vu, inventé un "téléluge" qui va présager les futurs téléskis. Sur son appareil, quelques luges seront remplacées par des "agrès" permettant de remorquer des skieurs. Il faudra cependant encore beaucoup de temps (plusieurs décennies) et, surtout, l'apparition des "sports d'hiver" pour qu'apparaisse la nécessité de déplacer des skieurs en grand nombre. Les crémaillères, funiculaires et téléphériques répondent mal à ce besoin du fait d'une capacité (un "débit") trop faible et d'un coût de construction (et d'exploitation) trop lourds. La voie ouverte par le "téléluge" suscite, dans les années 1930, des réalisations plus ou moins bricolées (telles les téléskis de Rossat, Garnier et autres) jusqu'à ce que le suisse Ernst Constam construise, en 1934, à partir du brevet qu'il vient de déposer, le premier téléski (avec des "archets à enrouleurs") sur la pente de Bolgen à Davos (Suisse). Il est rapidement suivi par le français Jean Pomagalski qui invente le premier téléski "à perches" qu'il construit à l'Alpe d'Huez. Les téléskis des systèmes Constam et Pomagalski seront désormais en concurrence directe et se traduisant par des milliers d'appareils diffusés sur le monde entier : lesdits systèmes, améliorés sur de nombreux points, resteront d'actualité et ne paraissent pas prêts de disparaître. Les télésièges et télécabines Dès la fin des années 1930, le potentiel des transports de montagne est donc le suivant : - des chemins de fer à crémaillère, pour la plupart, anciens et mal adaptés au trafic "skieurs", - des funiculaires qui pourraient être améliorés (voir plus loin), - des téléskis en pleine expansion, bien adaptés mais au possibilités limitées. On pense désormais à franchir des obstacles impossibles à surmonter par des téléskis, améliorer le confort des passagers et, (accessoirement, au moins au début), augmenter le débit des appareils. C'est dans cet esprit que l'américain Harriman construit, en 1937, le premier télésiège monocâble (et monoplace) au Dollar Mount dans l'Idaho. Auparavant, les pionniers savaient déjà que, au lieu de simplement tirer, on devait pouvoir aussi "porter" en remplaçant les "agrès" des téléskis par des sièges. Le deuxième conflit mondial (1939-45) stoppe les réalisations, mais, en 1945, des constructeurs proposent des téléskis transformables en télésièges monoplaces. L'idée est intéressante mais n'aura pas grand avenir, dépassée qu'elle sera par la montée définitive de la technique "télésiège". En effet, les pionniers d'antan se sont industrialisés et ne vont plus cesser de produire des appareils nouveaux et, progressivement, y apporter de nombreuses améliorations qui en accroissent les performances. A ce niveau de développement, on ne peut plus guère que citer des hommes et des groupes désormais réputés comme constructeurs : Garaventa, Carlevaro, Grafer, Doppelmayr, Agudio, PHB (Pohlig-Heckel-Bleichert), Sämeli-Huber, Höltzl, Von Roll, Müller, Leitner, Habegger, Pomagalski, Montaz-Mautino, Girak, Swoboda, Cypher, Gangloff, Mancini, etc... De nombreuses innovations apportent davantage de performances et de confort : coques rabattables de protection des passagers, systèmes de pylônes permettant des angles de ligne, tapis mobiles d'embarquement, systèmes "pulsés", etc... Mais l'innovation la plus importante et la plus efficace viendra du débrayage des sièges lors de l'embarquement. Cette possibilité résulte de l'invention de "pinces" débrayables de leur câble porteur-tracteur. Le plus souvent, les constructeurs (déjà cités) ont suscité dans leur propre entreprise, l'étude et la création de leur propre pince. Il faut préciser que de telles études sont issues du désir de créer des "télécabines", appareils dans lesquels les sièges sont remplacés par des cabines. Comme cette technologie a d'abord été considérée comme issue de celle des téléphériques, la plupart des premiers appareils étaient bi-câbles (un porteur + un tracteur) mais, ultérieurement, le principe monocâble s'est généralisé. Une mutation essentielle est due au français Denis Creissels : le DMC (double-mono-câble) dont le principe (voir dans le titre "les fonctionnements") génère une considérable amélioration d'exploitation. Le premier appareil de ce type voit le jour en 1984 à Serre-Chevalier. Il est suivi par d'autres (notamment, le Funitel, à Val-Thorens, à Verbier...). Les "appareils d'antan n'ont pas dit leur dernier mot. De nouveaux funiculaires à hautes performances sont maintenant conçus et réalisés avec une durée et un coût de construction minorés par l'utilisation de l'engin dit "tunnelier". Il facilite le percement de souterrains et, partant, des nouvelles lignes "sous-glaciaires" (Saas-Fee, Deux-Alpes, etc...) Dans le catalogue des appareils légers, on a vu apparaître des "lifts" divers, des tapis mouvant, des ascenseurs et autres engins divers. On ne peut clore ce panorama succinct du monde des pionniers sans rendre hommage à tous ceux qui, dès les années 1920, au prix d'extraordinaires efforts, de courage, d'imagination, de persévérance et, parfois, d'esprit combatif, ont ainsi permis de construire le monde des remontée mécaniques. Les concepteurs et aménageurs Concevoir un va au-delà du simple rôle de l'inventeur. Il faut avoir en effet les compétences technologiques qui en permettent la réalisation. Si les réalisations très anciennes ont pu se contenter d'inventeurs ayant surtout des capacités de < bricolage >, il n'en a plus été de même dès qu'elles acquirent un haut niveau de technicité et de complexité. C'est l'histoire de cette évolution que nous nous proposons de retracer. Les inventeurs étaient ceux qui spéculaient intellectuellement sur l'élaboration d'un projet et en imaginaient abstraitement la réalisation. Les concepteurs étaient (et sont) ceux qui peuvent être aussi des inventeurs mais vont plus loin en concrétisant (au moins sur le papier) les éléments physiques qui vont en permettre la réalisation. Les hommes de l'Antiquité, confrontés en montagne à des traversées de ravins (par exemple), ont d'abord utilisé des lianes auxquelles ils se suspendaient. Puis, l'imagination complétant l'expérience, ils vont créer, pour franchir ces mêmes obstacles, des transporteurs aériens précurseurs des téléphériques. Ils ont donc à la fois le système et l'outil. C'est bien en ce sens qu'ils étaient déjà des . Ces , confrontés à ce type de problème et ayant compris qu'ils ne pouvaient le résoudre qu'en survolant l'obstacle, ont extrapolé l'usage qu'ils faisaient précédemment des lianes en pensant qu'ils pouvaient fabriquer des cordes. Ils venaient ainsi d'entrer dans la phase de qui se développa et amena à la construction de nacelles se déplaçant sur des cordes tendues au-dessus des obstacles (voir dans le titre : ). Ce niveau de réflexion et les actions qui en résultèrent constituèrent les prémisses des . Le grand < inventeur-concepteur > que fut Leonard de Vinci à qui l'ont doit, certes, les premier essais de câbles métalliques (voir dans le titre ) semble pourtant muet sur les moyens de transports en montagne. Par contre, il faut noter (à défaut d'informations précises) l'existence d'autres concepteurs de diverses réalisations qui, durant les13e, 14e, 15e et 16e siècles, ont été décrites par Gwakyin Hokusai, Konrad Kyner, Johannès Hartlieb, Faustus Verantius et d'autres (voir dans le titre ). Dans ce contexte un peu brumeux, on remarque un projet mieux connu de Buonaluto Lorini en 1580 (une sorte de funiculaire). Mais on n'hésitera pas à citer comme premier véritable de concepteur, le hollandais Adam Wybe von Harlingen dont le remarquable transporteur de matériaux de Dantzig (en 1644) est tout à fait prémonitoire (voir dans le titre ). Il faudra ensuite attendre jusqu'au XIXe siècle pour retrouver des concepteurs dont la chronologie et les réalisations soient indiscutables. D'une façon générale, la concrétisation d'une innovation nécessite d'abord que son principe ait été inventé, puis qu'il existe une nécessité ou une opportunité de l'appliquer et que, enfin, on dispose ou on crée les moyens de la réaliser. Certes, les élucubrations de rêveurs ou d'utopistes pouvaient aboutir à ce qui ressemblait à de réelles et souvent astucieuses innovations mais qui restaient au stade abstrait puisqu'il n'y avait que rarement nécessité ou possibilité matérielle de les concrétiser. Le rôle du concepteur est complet car il consiste, en effet, à apporter à un projet innovateur l'ensemble des éléments propres à le réaliser : principe, méthodes de construction, outils de fabrication, voire même, programmation. On peut alors se demander comment, dans l'antiquité, les concepteurs pouvaient remplir valablement ce rôle. En effet, il ne disposaient que d'éléments d'information très fragmentaires : pas ou peu de documentation technique, méthodes de calculs rudimentaires (malgré tout ce que l'on a pu dire de la science mathématiques des Egyptiens, par exemple), résultats d'expérimentations très rares, matériaux inadéquats, main d'£uvre incompétente... Cependant, de tels rôles ont incontestablement été remplis par de nombreux anonymes et, plus tard, par des personnalités mieux connues, telles que Augustus Julius Albert qui, en 1802, conçoit et fabrique les premiers câbles en acier, puis par Blenkinson, en 1812 et Riggenbach en 1863 qui conçoivent et appliquent les crémaillères aux chemins de fer de montagne, Dès lors, le nombre d'innovations va s'accroître au rythme de l'avancée des progrès technologiques. Ce sont, notamment, Rhomberg et Rosh (ainsi que Grafer) avec le (en 1908), et Winterhalder, en 1909, avec le , ces réalisations générant plus tard (dans les années 1930) l'invention des téléskis. C'est le moment où des bricoleurs vont concevoir ce que les usagers nommeront très vite des . On en voit les premiers exemples dans les années 1930 en France au col de Porte (£uvres de Bravat, puis Rossat) et au Mont-Pilat (dans le Forez). La lignée des choses sérieuses commence avec le du Suisse Constam à Davos en 1934, et par le du français Pomagalski à l'Alpe d'Huez, pratiquement la même année. C'est là un exemple de véritable transition entre ce que nous avons appelé le et la conception pure. C'est aussi l'introduction vers l'industrialisation puisque ces engins seront, durant les décennies suivantes, construits à des milliers d'exemplaires.. Dans les mêmes temps, téléphériques et funiculaires ont connu des perfectionnements techniques certains qui n'ont cependant pas fait apparaître des noms de concepteurs significatifs. Par contre, aux USA, certains ont travaillé sur les téléskis suisses de Constam et français de Pomagalski (qu'ils nomment pour les archets monoplaces, et pour les archets biplaces) afin de les transformer en appareils . C'est donc aux USA, qu'un certain Averell Harriman construit, en 1937, le premier . En Europe, on se contente de transformer, pour les exploiter en été, quelques téléskis en remplaçant des suspentes par des sièges monoplaces. C'est l'époque où les sont en pleine expansion et provoquent ainsi le début de l'industrialisation de la construction des appareils maintenant baptisés . Les concepteurs, confrontés à une complexité croissante des technologies correspondantes, vont devoir, soit constituer des bureaux d'études à compétences plus étendues, soit s'intégrer dans des structures d'études et de projets intégrées aux constructeurs. Ce dispositif sera encore plus évident lorsque, après le conflit mondial de 1939/45, on assistera à une croissance encore plus importante des besoins en appareils nouveaux. Ces tendances se concrétisent par l'expansion de la construction des télésièges avec des principes et des composants issus des prototypes précédents, puis améliorés par nombre d'éléments innovateurs désormais conçus dans les bureaux spécialisés. Parmi eux, la conception de la (notamment par Carlevaro), aboutira à la création des télécabines et, par extension, des télésièges débrayables. Dans ce cadre, l'ingénieur français Denis Creissels apportera une très importante amélioration en concevant la technologie (double-mono-câble - voir dans le titre ) dont le premier exemplaire sera construit à Serre-Chevalier, en 1984 et qui sera encore perfectionné dans la formule ultérieure du . Les bureaux d'études et les constructeurs ne se limitent pas à rechercher de multiples perfectionnements pour les appareils traditionnels mais créent aussi des engins nouveaux adaptées à de nouvelles pratiques des (ascenseur, tapis... ainsi que des considérablement améliorés par rapport aux de jadis)...). En outre, ils élaborent de très ambitieuses réalisations de funiculaires grâce aux outils extraordinaires que sont les . On peut dire que, maintenant, la tâche des concepteurs est grandement facilitée par l'énorme quantité des informations acquises, le perfectionnement des formules de calcul et, surtout, les possibilités de l'informatique avec, entre autres, la banalisation des simulations. Si la porte reste grande ouverte pour les conceptions d'appareils révolutionnaires, on peut penser qu'elles seront désormais et de plus en plus, l'apanage d'entreprises hautement spécialisées et non plus d'individus géniaux cogitant en haut de leur tour d'ivoire. Constructeurs et exploitants Construire est l'aboutissement logique de la créativité. Jusqu'au XIXe siècle les constructions de transports de montagne étaient le plus souvent du ressort de concepteurs < amateurs > qui les réalisaient à base d'astuces diverses, bien souvent sans lendemains. Le tourisme d'abord, puis le développement rapide du ski ensuite, firent apparaître des besoins accrus, les concepteurs donnèrent naissance ou firent alliance avec des constructeurs industrialisés en même temps que l'exploitation des réalisations étaient assumée par des spécialistes. La plupart des êtres vivants engagent des opérations de constructions, en premier lieu pour la création ou l'amélioration de leur habitat. Le plus évolué, l'homme, a progressivement étendu cet objectif à des créations allant au delà des nécessités vitales : en conséquence, au fil des générations et suivant des variables de culture, les réalisations artistiques et monu-mentales ont donc progressivement vu le jour. Mais, simultanément, l'évolution des besoins a accru les nécessités de la vie courante et ce fut particulièrement le cas des populations vivant en montagne dès qu'elles durent s'y déplacer. L'imagination et l'astuce des autochtones exploitèrent les moyens disponibles pour concevoir des installations rustiques permettant, entre autres, de franchir les obstacles spécifiques à l'environnement montagnard. C'est ainsi que naquirent les premiers (voir dans le titre ) Concevoir (imaginer) un appareil ne contribuerait pas au progrès si cette spéculation restait dans l'abstrait. Il faut donc que le concepteur s'allie à un constructeur ou qu'il le devienne lui-même. Pourtant, l'un des plus illustres , Leonard de Vinci n'aborda la concrétisation que sous la forme de dessins (aujourd'hui, qui s'en plaindrait !). Mais néanmoins, pendant des siècles, la plupart des concepteurs devinrent aussi (et quasiment par obligation) des constructeurs qui méritaient ainsi à double titre le qualificatif de "pionnier". Quelle que soit l'époque considérée, toute construction exige, outre sa conception, un ensemble de constitués de matériaux adéquats, d'ouillages adaptés et des compétences humaines correspondantes. Pendant longtemps, les seuls matériaux aisément utilisables étaient d'origines végétales (arbres, fibres...), les outils étaient rudimentaires (voire même inexistants) et les compétences se limitaient à un minimum d'habileté manuelle. La découverte des métaux et l'acquisition de leur maîtrise apporta des possibilités certes d'abord modestes avec le fer brut et le bronze. Bientôt (XIXe siècle) le développement des aciers permit l'invention des câbles (voir dans le titre ) et généra des méthodes d'usinage indispensables. Ainsi devait-on aboutir non seulement à la création d'outils, mais aussi à des réalisations beaucoup plus complexes telles que les voies ferrées, avec leurs machines et véhicules, les téléphériques et les funiculaires. Les constructeurs des chemins de fer à crémaillère étaient la plupart du temps des entreprises déjà bien industrialisées car elles étaient souvent les mêmes que pour les réseaux de plaine très largement plus amitieux que les réalisations ponctuelles de téléphériques et funiculaires. De même, leurs exploitants étaient le plus souvent des organismes d'Etat ou de région. Le même XIXe siècle généra le développement du tourisme suscitant des besoins accrus en transports de montagne, notamment les accès aux sites . Puis, le milieu du siècle vit une mutation des simples touristes d'antan en sportifs d'hiver : ce fut l'éclosion, puis l'explosion des . Dès lors, les besoins spécifiques se développèrent à une cadence correspondante puisqu'il fallait de plus en plus < monter > des usagers vers des sommets. Les moyens déjà existants (chemins de fer à crémaillère, funiculaires, téléphériques) apparurent vite comme insuffisants, ce qui déclencha une multiplication de chercheurs allant du rêveur utopiste au pseudo-technicien. A ce niveau, on restait encore dans l'abstraction sauf dans le cas des bricoleurs plus ou moins géniaux qui, avec les moyens du bord, réussirent des constructions d'appareils souvent éphémères. Ce fut, par exemple, le cas des funi-luges comme celui de Winterhalder (voir dans le titre ). Ces mêmes concepteurs-constructeurs assumaient également le plus souvent les charges d'exploitation, soit par manque de structures adaptées, soit qu'ils souhaitassent ainsi mieux connaître les performances de leurs appareils et en extraire la possibilité de les perfectionner. La guerre de 1914-18 interrompit cette évolution mais d'ingénieux militaires pourtant non spécialisés construisirent, notamment dans les Dolomites, des milliers de téléphériques légers avec des moyens très rudimentaires mais néanmoins efficaces. Redevenus civils, les concepteurs s'attaquèrent aux télé-traîneaux , puis aux téléskis. Leur astuce les engagea à employer au maximum ce qu'ils avaient < sous la main >, tels des éléments et pièces récupérées sur d'autres machines (agricoles, automobiles et autres). Là encore, le fait qu'ils assumaient eux-mêmes le fonctionnement de leurs appareils leur permit de les faire évoluer, d'abord pour éviter de trop fréquents incidents mécaniques, puis pour trouver des perfectionnements productifs. Le rapide développement des dans les années 1920-30 suscitent le développement d'ateliers plus ou moins industrialisés créés par des pionniers de la profession. Citons entre autres, Feldmann, Bleichert, Ceretti-Tanfani, Von Roll, Bell et quelques autres de moindre renommée. Parmi les utopistes des premiers temps, Constam en Suisse et Pomagalski en France déposent, dans les années 1930, des demandes de brevets pour des téléskis. La réussite de leurs constructions aura un impact qui va rapidement faire d'eux des constructeurs et industriels majeurs de la profession. Le conflit mondial de 1939-45 crée un nouveau hiatus au développement des constructions de (c'est désormais le nom générique des appareils de transport de montagne) mais n'interrompt pas les études de sorte que, dès le début des années 1950, on assiste à une course à l'innovation. Les constructeurs déjà bien implantés se développent tandis que d'autres se lancent sur ce nouveau marché. Le développement induit des techniques complètes et complique les tâches des constructeurs. Il leur faut maintenant étendre le champ opérationnel de beaucoup de leurs services (études, fabrication, transport, montage), ce qui implique, soit une augmentation et une spécialisation plus poussée des effectifs, soit un recours plus étendu à la sous-traitance. De telles contraintes entraînent, pour certaines entreprises, leur disparition, leur transformation, leur regroupement...Par exemple : Applevage, Baco, Mancini, Neyret-Beylier, Funk, Montaz-Mautino, Julliard, SACMI, Monziès, Seyrig, CUIA, Küpfer, Montagner, Weber, Höltzl, Habegger, Waagner-Birö, Garaventa, Heckel, Müller... Mais, dans le même temps, d'autres grandissent (comme Von Roll, Pomagalski, Doppelmayr, Leitner...) et dominent le marché international. La complexité des réalisations ayant conduit à l'industrialisation des constructeurs, ceux-ci doivent maintenant se limiter à leurs tâches essentielles : études, fabrication, montage, mise en route. S'y ajoutera une standardisation des composants devant réduire les coûts de construction et faciliter la maintenance des appareils. Sauf de rares exceptions les constructeurs actuels ont cessé d'exploiter eux-mêmes les appareils qu'ils ont conçus et produits. Les exploitants de ces appareils doivent donc assumer des rôles complexes, non seulement sur le plan technique (compte-tenu de la sophistication croissante des appareils), mais aussi sur des plans administratifs, sociaux (personnels partiellement saisonniers), commerciaux (dureté de la concurrence) et financiers (investissements et coûts de maintenance souvent prohibitifs). En outre, ils doivent la plupart du temps gérer également les pistes et les installations de production de neige de culture et, dans tous ces domaines, assurer une fiabilité et une sécurité maximales. Enfin, quels que soient leurs statuts, ils sont souvent confrontés à des durées contractuelles de concessions qui compliquent souvent les programmations à long terme. Le siècle (XXIe) débute avec une relative stabilisation du marché mondial de la construction de remontées mécaniques. Cette situation peut n'être que transitoire mais elle ne justifie pas une course des entreprises au gigantisme et, de ce fait, on peut espérer la persistance d'une situation concurrentielle raisonnable entre constructeurs de plus en plus qualifiés. Les partenaires Des structures à acteurs multiples comme le sont, typiquement, les stations de ski, ne peuvent obtenir de bons résultats dans leurs diverses activités que si lesdits acteurs se comportent en . Cette notion n'est pas toujours bien comprise et elle peut entrer en conflit avec des intérêts individuels à courte vue. D'où l'importance de préciser la nature exacte des responsabilités et les objectifs dans chaque cas de partenariat. Quelles que soient les activités , et a fortiori, lorsqu'elles impliquent des services rétribués par une clientèle, les entreprises se doivent de répondre à des critères de qualité (aptitude à satisfaire les besoins de l'utilisateur) et de fiabilité (persistance de la qualité). Pour atteindre ces objectifs et dans le cas typique d'une station touristique où les sont nombreux et à rôles diversement complémentaires, de bons résultats ne peuvent être aisément obtenus que dans le cadre d'un partenariat permanent librement consenti. Sur le principe, un est partie prenante d'une gestion générale, soit en y étant associé d'une façon contractuelle, soit en y participant de diverses manières. Il peut se contenter de déléguer des pouvoirs à un animateur désigné par consensus ; il peut participer à des concertations d'organisations ; il peut être un acteur momentané ou non dans le cadre d'actions communes ; il peut enfin apporter son aide financière ou matérielle à diverses opérations d'intérêt commun. Dans tous les cas, il importe que la coopération du partenaire soit comprise et consentie même si cela lui coûte : la notion de implique la priorité de l'intérêt général par rapport aux intérêts individuels. Dans une station de ski co-existent de nombreux acteurs ayant des rôles qui s'intègrent nécessairement dans la gestion générale de sorte que chacun d'eux doit assumer une part de responsabilité dans la réussite globale. Ces parts sont parfois très inégales suivant les rôles mais la moindre de l'un d'eux peut avoir des conséquences pour l'ensemble. Il importe donc que soit créée et entretenue une unité d'objectif et de comportement entre tous. Les divers acteurs concernés par la création et l'exploitation d'une station de ski sont : Extérieurement - les organismes < institutionnels > tels que conseils généraux et chambres professionnelles, - les administrations et services spécifiques tels que Directions départementales de l'équipement... - les services hospitaliers régionaux, - les banques et autres institution financières... - les services généraux de sécurité : pompiers, SAMU, Sécurité civile, PGHM... - les organismes de voyage... - les fédérations sportives spécifiques... - les . Déjà en 1902, des partenaires. Intérieurement - le maire et son équipe municipale, - les services locaux permanents (gendarmerie, pompiers, services postaux, transports locaux, services sanitaires, écoles, eau, électricité, etc...) , - les services liés à l'habitat, - les commerces de base (alimentation, pharmacie, etc...), - les services liés à l'activité spécifique (remontées mécaniques, pistes, office de tourisme, écoles de ski, commerces spécialisés, etc...). Les services des remontées mécaniques et des pistes qui sont généralement les plus en investissements, en effectifs et en responsabilités ; leur développement et leur fonctionnement sont les plus complexes et les plus importants. Ils représentent donc le constituant principal de l'entité et, de ce fait, peuvent être le des concertations de partenariat. C'est en effet ces services qui, entre autres, pourront le mieux définir les dates de début et de fin de . Par contre, leurs incidents de fonctionnement auront des répercussions pouvant être importantes pour la plupart des autres partenaires, d'où la nécessité de prévoir en commun ces éventualités et la façon d'y remédier. Dans le cadre précis de ces services de remontées mécaniques, un autre partenariat doit également se constituer entre constructeurs et exploitants afin de permettre un traitement efficace des incidents de fonctionnement. De même, les administrations concernées (organismes de contrôle du ministère de tutelle) sont des partenaires efficaces pour le contrôle de la conformité des appareils et de leur sécurité. Bien entendu, les écoles de ski sont des partenaires incontournables, notamment en ce qui concerne les relations avec la clientèle. Sur un plan plus élargi, beaucoup d'autres services extérieurs à la station peuvent représenter des partenaires importants. On peut citer, entre autres, les transports (trains, autocars...) les services périphériques (entretien des routes, hôpitaux...), les organismes commerciaux (agence de tourisme...), les médias.... Il ne faut pas omettre deux autres catégories de partenaires : les autochtones> et les . Les habitants permanents de la station sont partagés entre autochtones et implantés. Ceux d'entre eux qui ont un emploi dans les services de la station (ou qui y possèdent un commerce) sont directement associés au fonctionnement général mais les autres ont aussi des retombées directes ou indirectes du résultat général. Certes, tous s'intègrent dans le partenariat global par le canal de leurs élus mais il peut être souvent souhaitable d'étendre leur représentation à l'intérieur du consensus général. Une de leurs traductions s'exprime dans les clubs sportifs locaux dont la coopération est le plus souvent indispensable au fonctionnement de la station, notamment dans le cadre des compétitions. Les clients de la station ou, plutôt, l'appellation générique est un partenaire essentiel, donc obligatoire. C'est en effet, de sa présence, de sa fidélité , de son jugement que résultera la réussite générale. De ce fait, s'Il est difficile, voire peu souhaitable, de l'intégrer dans des concertations de fonctionnement, il est, par contre, essentiel de subodorer ses points de vue. La nécessité d'un partenariat harmonieux a toujours été confirmée par des réussites évidentes. Lorsque tous les acteurs < marchent dans le même sens >, ils vont toujours plus loin et plus vite.